Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница14/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17
Рис. 15 Динамика переработки паромопригодных грузов в Новороссийском порту

Несомненно, что более высокое качество транспортных услуг, предлагаемое технологией перевозки грузов в паромном сообщении, даже при сохранении тарифной ставки за доставку одной тонны груза на уровне конкурирующих видов перевозок, делает его притягательным для многих грузоотправителей и грузополучателей. Эффективность паромных ТТС очевидна, однако их внедрение требует крупных инвестиций в береговую инфраструктуру и подвижной состав. Работающие на юге России турецкие автомобильные паромы, не могут должным образом реализовать все преимущества паромных ТТС.

К самым дорогостоящим элементам портовых комплексов относят причальные сооружения. В перспективе стоимость их будет продолжать расти. Это вызвано тем, что увеличивающиеся усадки и размерения судов

123

требуют увеличения глубин у причалов, усиления конструктивных элементов причальных сооружений, ускорения перегрузочных операций. К сожалению, все это ведет к усложнению конструкций и удорожанию паромных комплексов, что не способствует повышению их эффективности.

Выводы

  1. Увеличение загрузки транспортной инфраструктуры Краснодарского
    края и создание условий для ее модернизации самым тесным образом
    связано с привлечением дополнительных грузопотоков и их
    рациональным распределением между различными видами и
    предприятиями транспорта. Важную роль в решении этой ключевой
    задачи должны играть мероприятия как организационно-
    экономического (не требующие крупных капитальных вложений), так и
    строительного характера, связанные с разработкой и реализацией
    масштабных проектов.

  2. В группе мероприятий организационно- экономического характера
    следует в первую очередь выделить эффективную маркетинговую
    деятельность и гибкий менеджмент, опирающийся на хорошо
    отработанную систему регулирования грузопотоков (их текущее и
    перспективное планирование, рационально построенную схему
    организации вагонопотоков, оптимальные графики и расписания
    движения транспортных средств). Совершенствование системы
    управления транспортом края на региональном уровне возможно по
    любой из рассматриваемых в главе схем. Обязательным условием при
    этом должно быть соблюдение требований комплексности и
    иерархичности соподчиненности организационных структур.

  3. В группе мероприятий строительного характера основное внимание
    следует уделить развитию транспортного узла Новороссийск как
    системообразующего комплекса региональной транспортной

124

инфраструктуры. Реализация проекта создания морской паромной переправы Новороссийск - Самсун позволит привлечь на транспортную сеть региона дополнительные грузопотоки и обеспечить транспортной связью долговременные торговые сделки, заключенные между Россией и Турцией на перспективу. Высвобождающийся при этом причальный фронт порта Новороссийск может быть использован на переработке грузов других направлений. Проведенные с участием автора экономические изыскания показали, что объемы грузопотоков как в прямом (на Турцию), так и в обратном направлениях являются устойчивыми и весьма значительными. Наибольший удельный вес в экспорте паромопригодных грузов составляют уголь и химические грузы (около 70%). Основную долю импорта в Россию составляют продовольственные и скоропортящиеся грузы.

  1. Анализ освоения грузооборота на линии Новороссийск — Самсун с
    применением различных транспортно-технологических систем
    (контейнерной, ролкерной, универсальной) в сравнении с паромным
    сообщением показал преимущество железнодорожно-морской
    паромной системы по главным эксплуатационно-экономическим
    показателям. Для освоения расчетного грузопотока необходимо 6
    паромов. В то же время по альтернативным вариантам потребность во
    флоте резко возрастает: контейнеровозов потребуется в 2 раза, ролкеров
    - в 2,3 раза, а универсальных судов - в 3,5 раза больше.

  2. При организации паромного сообщения Новороссийск - Самсун
    необходимо в полной мере использовать опыт паромного комплекса
    Ильичевск - Варна, эксплуатация которого позволила увеличить
    валовую интенсивность обработки тоннажа по сравнению с
    традиционной в 15 раз, сократить потребность в причалах и судах в 7-8
    раз и в рабочей силе - в 4-5 раз.

#

125 Заключение

Исследование магистральных видов транспорта Краснодарского края позволяет сделать следующие научные выводы, методические рекомендации и практические предложения.

Основные научные выводы и положения:

  • учитывая роль и место транспорта в общественном производстве
    (продукт становится товаром только после доставки его
    потребителю), задача формирования и развития региональной
    транспортной системы должна рассматриваться как составная часть
    проблемы развития производительных сил региона, страны и
    мирового сообщества. С повышением степени хозяйственной
    самостоятельности регионов важное значение и в условиях рыночного
    хозяйства начинают приобретать прогнозы и программы их
    экономического и социального развития. Это обусловлено тем, что
    транспорт является составной частью социально-экономического
    комплекса и инфраструктурным элементом, обеспечивающим условия
    эффективного функционирования экономики;

  • с переориентацией хозяйственного механизма на рыночную
    экономику и распадом СССР прежние прогнозы, планы и
    представления о дальнейшем развитии отечественного транспорта
    претерпели существенные изменения, обусловленные, главным
    образом, резким падением объема перевозок и связанным с этим
    снижением инвестиционных возможностей, изменением географии
    транспортных потоков и структуры перевозок, переходом на новые
    критерии транспортного обслуживания клиентуры. Все это находит
    отражение в поиске как новых организационных моделей управления
    транспортом, источников инвестирования, так и в понимании роли,
    места и сущности транспортных систем федерального и
    регионального уровней;

126

транспорт, образуя товаропроводящую сеть производства и экономики отдельных регионов и страны в целом, способствует формированию экономических пространств различных уровней и масштабов. Потенциально созданию экономического пространства предшествует формирование соответствующего транспортного пространства в составе транспортных комплексов различного уровня и функционального назначения;

при развитии регионального транспорта и управлении его работы следует возможно более полно учитывать не только экономические возможности и требования, но и природно-климатические условия региона, оказывающие влияние на выбор видов транспорта, географическое начертание сети путей сообщения, строительство и эксплуатацию путей сообщения в соответствии с требованиями охраны окружающей среды;

сложившиеся тенденции в развитии предприятий морского флота в Южном бассейне способствуют возрастанию иностранного влияния на рынке морских транспортных услуг, что ведет к усилению зависимости от иностранных перевозчиков, увеличению расходов на оплату фрахта, сокращению поступлений свободно конвертируемой валюты в федеральный и региональный бюджеты и, в конечном счете, к подрыву экономической безопасности страны. Основными причинами, вызвавшими указанные тенденции, являются чрезмерно высокий и экономически необоснованный уровень налогообложения; несовершенство российского законодательства в области кредитования; неконкурентоспособные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве судов в России и за рубежом; неразвитость административно-правовых форм государственного регулирования морского транспорта, имея в виду резервирование грузов, преференциальный режим обслуживания судов в отечественных портах и др. В результате ежегодные затраты

127

грузовладельцев на фрахтование иностранного тоннажа составляют 2,5-3,0 млрд.долл. США;

  • экономический анализ паромных перевозок на линии Новороссийск -
    Самсун показал, что в соответствии с принятыми к расчетам
    объемами перевозок паромопригодных грузов, районами их
    зарождения и погашения, а также уровнем ставок и тарифов,
    эксплуатационных расходов срок окупаемости капитальных вложений
    в объекты морского и железнодорожного транспорта российской
    стороны за счет достигаемой прибыли составит 4-6 лет. Необходимо
    приступить к разработке новых, более современных систем
    взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах по
    единой технологии (Hill РТУ) для обеспечения непрерывного
    планирования, согласования завоза и вывоза грузов, повышения
    устойчивости непрерывных планов-графиков;

  • изучение тенденций научно-технического прогресса на отечественном
    и зарубежном транспорте убеждает в эффективности таких его
    направлений, как: повышение грузоподъемности (вместимости)
    транспортных средств, углубление сп углубление специализации
    подвижного состава и увеличения скорости движения; координации
    функционирования и развитиятранспортных систем; создание
    международных транспортных коридоров; развитие информационных
    технологий и создание интегрированной информационной среды на
    транспорте. Этот опыт должен быть использован на всех уровнях
    управления транспортом, включая региональный.

Методические рекомендации:

• основным, методом развития транспорта на региональном уровне
следует признать программно-целевой метод. Программа важнейших
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ должна
ориентироваться на поддержку приоритетных направлений,

128

связанных с совершенствованием нормативно-правовой базы, развитием информационных технологий и созданием интегрированной информационной среды на транспорте, безопасностью функционирования и координацией работы транспортных систем, развитием мультимодальных транспортных коридоров, анализом и прогнозированием развития рынка транспортных услуг. Формирование государственного заказа по науке должно проводится открыто на основе конкурсного отбора; приоритетными направлениями инвестиционной деятельности транспортного комплекса следует считать сохранение и развитие материально-технической и технологической базы транспорта для обеспечения устойчивого функционирования транспорта, обеспечения безопасности движения, экологической безопасности, полного удовлетворения потребностей рыночного хозяйства и населения в транспортных услугах;

необходимо разработать методику проведения государственной экспертизы и утверждения технико-экономических обоснований (проектов) на строительство объектов транспортного комплекса, а также необходимо проводить выборочную экспертизу строящихся объектов с целью повышения эффективности капитальных вложений в условиях современных рыночных отношений, проверки безопасности и надежности объектов;

целесообразно ввести единую систему лицензирования международной транспортно-экспедиционной деятельности, включая лицензирование погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ при перевозках внешнеторговых грузов;

внести на рассмотрение Государственной Думы Российской Федерации проект Федерального Закона Российской Федерации «О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «О налоге на добавленную стоимость», предусматривающий включение в

129

перечень товаров и услуг, освобождаемых от налога на добавленную стоимость, приобретенных за рубежом транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов в международном сообщении, а также услуг по транспортировке в этом сообщении как экспортных, так и импортных товаров.

Практические предложения:

• осуществить комплекс мероприятий по сохранению традиционной
грузовой базы национальных перевозчиков и дальнейшему развитию
перевозок в международном сообщении, обустройству транспортных
коридоров, погранпереходов и облегчению процедур пересечения
границы транспортными средствами, а также расширению
сотрудничества в области транспорта с зарубежными странами и
государствами СНГ;

• освободить от таможенных пошлин на транспортные средства,
используемые для осуществления международных перевозок,
посредством внесения частичного изменения постановления
Правительства Российской Федерации от 6 мая 1995 г. № 454 «Об
утверждении ставок ввозимых таможенных пошлин»;

  • разработать и утвердить в установленном порядке Программу по
    производству отечественной промышленностью транспортных
    средств для международных перевозок, отвечающих требованиям
    международных стандартов;

  • осуществить меры по привлечению в российские порты
    внешнеторговых грузов, перегружаемых в настоящее время в
    зарубежных портах, за счет изменения тарифной политики,
    улучшения взаимодействия таможенных органов с участниками
    транспортного процесса;

  • в целях максимального использования потенциала российского флота
    на перевозках внешнеторговых товаров при заключении контрактов на

130

продажу массовых товаров предусматривать перевозку не менее 50% этих грузов на российских судах;

  • предоставлять таможенные льготы (уменьшение или отмену пошлин)
    российским грузовладельцам и иностранным фирмам только в случае
    экспорта грузов через морские или речные порты России;

  • развитие и приведение транспортной инфраструктуры России,
    обладающей значительной грузовой базой, в соответствие с
    международными нормами и стандартами, включая расширение
    транзитных перевозок через территорию России;

Анализ вариантов использования на перевозках паромов различных типов показал, что на данный момент эффективная эксплуатация паромной линии Новороссийск - Самсун будет достигнута при использовании парома «Мукран-М», так как на сегодняшний день это наиболее современный паром, способный освоить заданный грузопоток с минимальными издержками. Однако, оптимальным вариантом будет использование высокоскоростных паромов, обладающих высокой эксплуатационной гибкостью, но на данный момент использование этих паромов является проблематичным из-за их высокой строительной стоимости, что сделает неэффективным эксплуатацию паромной линии на начальных этапах её функционирования.

131 Список использованной литературы

  1. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и
    функционирования //Ж.-д. трансп. 1991. №4. с. 65-69.

  2. Абрамов А.П. Ценовая стратегия в системе маркетинга // Ж-
    д.трансп, 1993. № 7. с. 49-56.

  3. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов, - М.:
    Высшая школа, 1991,383 с.

  4. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей
    среды. - М.: Транспорт, 1986.176 с.

  5. Белов И.В. Каплан А.Б. Математические методы в планировании на
    железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. 247 с.

  6. Белов И.В., Персианов В.А. Транспортные издержки и пути их
    снижения//Ж.-д. трансп. 1983. №12. с.56.

  7. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в
    СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения,
    взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. 415с.

  8. Белозеров В. Экономический механизм взаимодействия железной
    дороги и регионов //Партнер. 1998. №3. с.32.

  9. Бенсон Д. .Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ.-
    М.: Транспорт, 1990.279 с.

  10. Бир С. Кибернетика и управление производством. - М.: Мир, 1965.
    391с.

  11. Блинов А.А. Экономика линейного судоходства.- М.: Транспорт,
    1979. 192 с.

  12. Бондаренко В. Специальная экономическая зона и региональное
    управление //Вопросы экономики. 1990. №6. с. 81.

  13. Eva Bojar, Ludmila Voronina. Joint ventures w Gospodara Polskii Rosji.
    Lublin, 1992/40 p.

  14. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.:
    Наука, 1987. 112с.

132

  1. Бурсон Е- Транспортные узлы действуют эффективно //Морской
    флот. 1980. №3. с. 12-13.

  2. Бунин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с
    морским и железнодорожным. М: Транспорт, 1978. 137 с.

  3. Вардомский Л. Морские порты постсоветских стран: конкуренция
    обостряется //Судоходство. 1996. №1. с. 16.

  4. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы,
    методология М.: Наука, 1980. 208 с.

  5. Вернадский В.И. Биосфера. М.: Мысль, 1967.

  6. Винников В.В. Экономика, организация и планирование работы
    морского транспорта. М.: Транспорт, 1984. 194 с.

  7. Воронин С.Н. и др. Концепция и основные положения совместных
    предприятий в СССР. М.: 1990. 67 с.

  8. Воронина Л. А. Системный подход к созданию и
    функционированию совместных предприятий. М.: Система, 1991.
    244 с.

  9. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие. М.:
    МИИТ 1992.108 с.

  10. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.:
    Транспорт, 1985. 256с.

  11. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг
    //Ж-д.трансп. 1991. №8. с. 60-63.

  12. Галабурда В.Г, Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. Изд.
    второе, пере-раб. и дополн. М.: 1994. 174 с.

  13. Гегель. Философия природы. Энциклопедия философских наук. т.
    1,М.: Мысль, 1975. с. 120.

  14. Гегель. Философия природы. Энциклопедия философских наук. т.
    2, М.: Мысль, 1975. с. 12.

  15. Гнатков М.А., Дубчак В.Х. Научно-технический прогресс на
    морском транспорте. М.: Транспорт, 1980. 160 с.

133

  1. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учеб. для
    вузов. М.: Транспорт, 1990.336 с.

  2. Грузинов В.П. Экономика предприятий и предпринимательства. М.:
    СОФИТ, 1994.496 с.

  3. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия. М.: Финансы
    и статистика, 1996.

  4. Грузинов В.П., ДеружинскийВ.Е. Бизнес-план. М.; 1995. 135 с.

  5. Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители
    работы транспорта. М.: Транспорт, 1980. 216 с.

  6. ДамаркР. Финансы и предпринимательство. М.: Периодика, 1993.
    222 с.

  7. Dardik I. The Great Law of the Universe - Cycles, March-April, 1994.

  8. Деружинский В.Е. Выбор и обоснование инвестиций и новой
    техники. Новороссийск, НГМД, 1996. 166 с.

  9. Деружинский В.Е. Развитие транспорта России. Учеб. пособие.
    Краснодар, 1993. 187с.

  10. Деружинский В.Е. Совершенствование хозяйственного расчета на
    морских судах. М.: Транспорт, 1985.112 с.

  11. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений.
    Ростов-на-Дону. Изд. Ростовского госуниверситета. 1992. 185 с,

  12. Деружинский В.Е. Транспортная логистика-новая технология
    современной рыночной экономики. Новороссийск, НГМА, 1998.
    232 с.

  13. Деружинский В.Е., Губа О.П. Особенности учета и расчета налога
    на добавленную стоимость на предприятиях морского транспорта.
    Учеб. Пособие - Новороссийск, НГМД, 2000. 68с.

  14. Деружинский Г.В. Конталев А.В., Морозов И.А. Оценка и развитие
    морского транспорта России. Новороссийск, НГМА, 2000. 73 с.

44. Деружинский Г.В., Деружинский В.Е. Анализ финансового
состояния предприятия в условиях рынка. Учеб. пособие.

134

Краснодар, Кубанский государственный технологический университет, 1994.104с.

  1. Джурович Р. Руководство по заключению внешнеторговых
    контрактов. М.: Российское право, 1992.415 с.

  2. Дийков С.А. Свободная промышленная зона Шеннон в Ирландии.
    Бюллетень иностранной коммерческой информации. М.: 1989, т. 42.
    №103, с. 2.

  3. Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. М.:
    Международные отношения, 1990. 168с.

  4. Единая транспортная система: Учеб. для вузов /В.Г.Галабурда,
    В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. М:
    Транспорт, 1996. 295 с.

  5. Жуков Н.С., Письменный В.П. Технология морских перевозок. М.:
    Транспорт, 1991. 168с.

  6. Зоны свободного предпринимательства. Краснодар:
    Консалтинговая фирма "ЭЛИТ", Москва: Информационно-
    издательский Центр "ДЪЛО". 1993. 224с. Под ред. проф. Воронина
    С.Н., проф. Ворониной Л.А.

  7. Иванов Г. Конвенция ООН о международных смешанных
    перевозках грузов //Морской флот. 1981. №6. с. 42-44.

  8. Инструкция по определению экономической эффективности новых
    морских судов. РДЗ 1.03.02-82. М.: 1983.

  9. Каплан А., Мандриков М. Экономические аспекты повышения
    качества перевозок//Ж.-д. трансп. 1989. № 2. с. 54.

  10. Карлоф Б. Деловая стратегия/Пер, с англ. М.: Экономика, 1991. 239
    с.

  11. Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Пер. с англ.
    М.: Транспорт, 1978. с. 167-172.

135

  1. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития
    транспорта в системе народнохозяйственного планирования. М.:
    Наука, 1985. 198 с.

  2. Комплексная схема развития Новороссийского транспортного узла
    на период до 2020 г. Союзморниипроект. 1998.

  3. Концепция развития портов Краснодарского края.
    Союзморниипроект. 1998 г.

  4. Корнай Я. Путь к свободной экономике. М.: Экономика, 1990. 149
    с.

  5. Котилко В.В. Производственная инфраструктура. М.: Наука, 1986.

  6. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. 736 с.

  7. Кочетков И.В. Общесистемная постановка некоторых методических
    проблем построения ETC // Тр. ЦНИИЭВТ, 1977. Вып. 138. с.6-34.

  8. Краев В.И., Ступин O.K., Лимонов Э.Л. Экономические
    обоснования при проектировании морских грузовых судов. Л.:
    Судостроение, 1973. с. 237-252.

  9. Красовский В.П. Проблемы экономики капитальных вложении. М.:
    1967.

  10. Кушлянский Э. Ассоциация портов: начало положено //Морской
    флот. 1989. №9.с. 16.

  11. Лайнер СВ. Показатели технического прогресса на морском
    транспорте Труды ЦНИИМФ, вып. 154. Л.: Транспорт, 1972.

  12. Левый В.Д. Оперативное управление работой флота. М.: Транспорт,
    1981.

  13. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на
    транспорте. М.: Транспорт, 1986. 240 с.

  14. Луговец А. Возрождение флота - долг и государства и
    судовладельцев //Морской флот. 1998. №3-4. с.3-4.

  15. Луговец А. Концепция государственной политики в транспортном
    комплексе России //Морские порты. 1997. №4. с.25-28.

136

  1. Лушников А., Гусма С. Нетрадиционный метод проектирования
    порта//Морской флот. 1997. №1. с. 19.

  2. К.Маркс, Ф.Энгельс. Соч., т. 23, изд. 2., с. 181.

  3. К.Маркс, Ф.Энгельс. Соч., т. 25, ч. II, с. 303.

  4. Менсфилд 3. Экономика научно-технического прогресса. Сокр. пер.
    с англ. М.:Прогресс, 1970, с. 40-45.

  5. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как
    отрасли инфраструктуры. М.: Знание, 1981,с. 29.

  6. Методические рекомендации по определению экономической
    эффективности мероприятий научно-технического прогресса на
    железнодорожном транспорте //ВНИИЖТ МПС.М.: Транспорт,
    1991.

  7. Методические указания по расчету годового экономического
    эффекта от внедрения изобретений и рационализаторских
    предложений на предприятиях ММФ. РДЗ 1.01.06-81. М.: ЦРИА
    МОРФЛОТ, 1981.

  8. Морской транспорт СССР. Под общ. ред. Гуженко Т.Е. М.:
    Транспорт, 1984.272 с.

  9. Мучник Л.Н., Добыш С.А. Критерии оптимальности при
    планировании развития морского транспортного флота. Труды
    ИКТП, 1973, вып. 39. с.151-166.

  10. Никифоров В., Носов В. Взаимодействие транспортных отраслей в
    условиях рынка. //Реф.ж. 1997. №10. с. 17.

  11. Николаев Н., Бобылев Д. Проблемы инвестиционных процессов на
    морском транспорте //Морской флот. 1996. №3. с. 5.

  12. Николайчук В. Перспективы развития морских паромных переправ
    России //Морские порты. 1997. №2. с. 56-62.

  13. Новосельцев Б. Управление внутренним водным транспортом
    //Речной транспорт. 1996. №2. с. 44-48.

137

  1. Новые методы хозяйствования на морском транспорте. Справоч.
    пособие. Под общ. ред. Герасимчука Г.Д., Носова Б.А, М.:
    Мортехинформреклама, 1989, с. 12-19.

  2. Окипний Л. Эксплуатационной работе интенсивную технологию
    //Ж.-д. трансп.1989.№5.с.11-15.

  3. Орлов И.Б., Тюрин В.И. Координация работы морского и
    взаимодействующих с ним видов транспорта, М.: В/О
    "Мортехинформреклама", 1987. 58 с.

  4. Отчет о работе паромного флота по пароходствам за 1985-1989 гг.
    СННИП, 1990.

  5. Персианов В.А. Милославская СВ. Смешанные железнодорожно-
    водные перевозки. М.: Транспорт, 1988. 231 с.

  6. Перспективные грузопотоки паромопригодных грузов до 2020 г.
    НИИАТ, 1999.

  7. Перспективные типы морских судов: Основные направления
    развития морского флота. Под ред. Драницына С.Н. Труды
    ЦНИИМФа, вып. 254. Л.: Транспорт, 1980.

  8. Печкуров Е.Р. Маркетинг для скоростных паромов //Судоходство.
    1997. №11-12. с. 15-16.

  9. Попов В.Н. Морская администрация порта Новороссийск:
    проблемы и решения. //Морской флот. 1997. №6. с. 6.

  10. Проект закона "О морских портах Российской Федерации"
    //Морской флот. 1997. №9. с. 8.

  11. Пьяных М. Мощные компьютерные технологии. Российский
    транспортный сервер в интернете //Морской флот. 1997. №1. с. 17.

  12. Речное судоходство в России //Под ред. М.Н.Чеботарева. М.:
    Транспорт, 1985. 352с.

  13. Родионов Н.Н. Современные танкеры. М.: Транспорт, 1982.

  14. СкорикВ. Новая портовая экоархитектура. //Морской флот. 1998.
    №2. с. 23.

"1

i

138

  1. Скорик В. Общеевропейский порт: каким ему быть? //Морской
    флот. 1997. №11.с.2О.

  2. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт,
    1995.197 с.

  3. Стаханов В.Н. Экономика инфраструктуры общественного
    производства: Учебное пособие.- Ростов-на-Дону: РИНХ, 1989, с. 6.

  4. Стаханов В.Н., Платонов B.C. Рыночная инфраструктура: Учебное
    пособие.-Ростов-на-Дону: РИНХ, 1993. с. 7.

  5. Струмилин С.Г. Общественный прогресс в СССР за 50 лет.//
    Вопросы экономики. 1969. №11. с. 71.

  6. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы //И.В.
    Белов, В.А.Персианов, Б.А.Волков и др.; Под ред. И.В.Белова. М:
    Транспорт, 1987. 311с.

  7. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка:
    Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

  8. UNCTAD. Export Processing Free Zones in Developing countries:
    Implications for Trade and Industrialization Policies. New-York,
    1985; World Bank. Planning and Implementation of Industrial Estates
    Projects. Wash., 1981; UNCTC. The Challenge of Free Economic Zones
    in Central and Eastern Europe: International Perspectives. Current
    Studies, 1991, #4.

  9. Франк С. Надежный мост между Европой и Азией //Меж.ж.
    "Сегодня". 1998. №1-2. с. 10.

  10. Ханин М. Процесс либерализации морских перевозок //Морской
    флот. 1998. №1.с.4.

  11. Хачатуров Т.С. Транспорт и размещение производства. М.: 1939.
    719 с.

  12. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во АН СССР, 1959.
    587 с.

139

ПО. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. 336с.

  1. Цах Н. Цели России в развитии инфраструктуры транспорта
    //Морские порты. 1997. №4. с. 25.

  2. Чернышевский Н.Г. Избранные философские сочинения. М.:
    Госполитиз-дат, 1950. с. 73.

  3. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок
    транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978. 240 с.

  4. Шиловский А. Южный экспрессный транзит //Реф.ж. 1997. №8.

  5. Штамарас Б. Время требует мысли и счета //Морские порты. 1997.
    №4. с. 64.

  6. Штодин В., Попов Б. Лизинг может помочь отрасли //Морской
    флот. №4. с. 5.

  7. Экономика и жизнь //1990. №4. с. 21.

  8. Экономические проблемы транспорта СССР //С.П.Арсеньев,
    Н.И.Мезенев, М.С.Минаков, Р.И.Нудельман. М.; Транспорт,
    1985.183 с.

  9. Экономический справочник работников морского транспорта. //Под
    ред. Грузи-новаВ.П. М.: Транспорт, 1984. с.41-42.

  10. Ясин Е. Проблемы перехода к регулируемой рыночной экономике
    //Вопросы экономики. 1990. №7. с. 8.

  11. Яшин С. Мировой торговый флот в 1995 г. //Морской флот. 1996.
    №1.с. 29.

122. Яшин С. Пассажирские паромы: пути развития //Морской флот. 1997. №8. с. 7-9. 123. Яшин С. Черноморские перевозки: проблемы и перспективы.

//Морской флот. 1997. №11. с. 27.

140 Приложение

Методика и исходная информация для определения эффективности организации паромных сообщений между Россией и Турцией

$ 1. Расчетные объемы перевозок в прямом и обратном направлениях

Эффективность применения паромов во многом зависит от географии осваиваемых с их помощью грузопотоков. В прошлом паромы считались эффективными при расстояниях между пунктами маршрута 300-350 км. Сейчас это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффективность паромных переправ повышается с ростом размера и стабильности грузопотока, при котором обеспечивается возможно более полное использование пропускной способности паромного комплекса.[]

Пропускная способность берегового паромного комплекса (в паромоциклах)

где Тэ - эксплуатационный период, ч;

кр - коэффициент, учитывающий вывод устройств из

эксплуатации для выполнения ремонтных работ, кр = 0,95-

0,96; км - коэффициент, учитывающий потери по метеопричинам, км=

0,95-0,97; кн - коэффициент, учитывающий неравномерность подхода к

паромной переправе железнодорожных вагонов, кн = 1,10-

1,15; tc - стояночное время (исчисляется от момента окончания

швартовки парома до момента начала его отшвартовки), ч; tM - время швартовки и отшвартовки, занятости акватории и

каналов при подходе и отходе парома, ч;

141 tnp - время на осмотр и профилактику сооружений и устройств,

приходящееся на один паромоцикл, ч, tnp = 0,3-0,5. Пропускная, способность берегового паромного комплекса должна обеспечиваться пропускной способностью его железнодорожных устройств (предпаромной, станции и маневровых локомотивов). Провозная способность парома на линии (в расчетных вагонах)


n
p. =

(2)

где п - расчетная вагоновместимость парома;

кх - коэффициент, учитывающий потери ходового времени по

метеопричинам, к = 0,95-0,98;

к3 - коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использовании вагоновместимости парома (определяется неравномерностью поступления вагонопотока груженого и порожнего направлений); tKp - продолжительность кругового рейса парома (сумма ходового

и стояночного времени), ч.

Расчетная вагоновместимость парома определяется в условных (расчетных) вагонах, расстояние между осями автосцепки которых составляет 14,7 м. Приведение реального вагонопотока к условному производится с использованием переводного коэффициента kg, равного отношению фактической длины вагона к длине условного расчетного вагона. Значения коэффициента кв следующие:

Полувагон четырехосный грузоподъемностью 63-68 т 0,95

Полувагон восьмиосный грузоподъемностью 125-130т 1,37

Платформа для контейнеров 0,82

Цистерна четырехосная 1,33

Платформа двухъярусная для легковых автомобилей 1,48

Пятивагонная рефрижераторная секция 7,25

142

В настоящей главе рассмотрены вопросы экономической эффективности организации паромного сообщения между Россией и Турцией в зависимости от места расположения паромных комплексов на территории России и варианта освоения паромных перевозок.

Расчеты выполнены для следующих вариантов освоения паромных перевозок паромными судами двух типов: чисто "грузовая" паромная переправа с использованием судов типа "Мукран-М"; автомобильно-железнодорожная паромная переправа с использованием судов типа "Мукран-А"; автомобильно-железнодорожная паромная переправа с использованием судов типа "Мукран-М" и "Мукран-А".

С целью определения минимального грузооборота, обеспечивающего
эффективную работу паромной переправы, дополнительно рассмотрены
технико-экономические показатели перевозки грузов паромным флотом,
включающим в свой состав по одному парому с Российской и Турецкой
сторон: с использованием судов типа "Мукран-М"; с использованием
д судов типа "Мукран-А". Каждый из вариантов освоения паромных

перевозок рассмотрен применительно к месту расположения береговых сооружений паромного комплекса в районах озера Соленое и порта Новороссийск. Технико-экономические показатели паромного сообщения определены только для российской стороны, т.е. учитывают работу российских паромных судов и берегового комплекса.

Нехватка средств на большие инвестиции в модернизацию перегрузочных комплексов в портах приводит к отставанию России в применении современных транспортных технологий. Так, в Южном регионе отсутствуют современные паромные терминалы, что препятствует внедрению высокотехнологичных транспортных систем и затрудняет создание регулярных паромных линий.

Согласно расчету технико-экономических показателей приняты
перевозки паромных грузов в объеме 5522 тыс. т, из них 4910 тыс. т
jk перевозятся в железнодорожных вагонах, 612 тыс. т - автомобильным

транспортом.

143

Расчет груженых вагонов колеи 1520 мм, намечаемых к перевозке на паромах представлен в табл. 1. Количество груженых автопоездов принято по данным НИАТ - ЗОбООед., средняя загрузка автопоезда - 20 т.

Расчет груженых вагонов колеи 1520

мм

Таблица 1



Наименование грузов

Вагоны

Объем, тыс. тонн

Количество груженных вагонов, ед

Тип вагона

Удельный вес в % к объему перевозок

1

2

3

4

5

В направлении на Турцию

1. Уголь и кокс

Полувагоны

100

1600

23529

2. Руды и концентраты

Полувагоны

100

30

500

3. Химические

Цистерны




1500

32286

- аммиак

Цистерны

100

800

18605

- метанол и прочие химические наливные

Цистерны

100

100

2041

- минералохимические удобрения (навалом)

Цистерны

100

500

9259

- прочие химические в таре

Крытые

100

100

2381

4. Лесные

Полувагоны

100

300

6522

5. Металлы







250

4619

Платформы

10

25

431

Полувагоны

65

162

2613

Крытые

25

63

1575

6. Машины и оборудование







50

2903

Крытые

25

10

454

Полувагоны

45

22

880

Платформы

15

8

800

1

2

3

4

5

7. Строительные










1055

Крытые

65

39

722

Полувагоны

35

21

333

8. Целлюлозно-бумажные

Крытые

100

110

2750

9. Прочие непоименованные







100

3867

Крытые

80

80

3200

Полувагоны

20

20

667
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница