Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница2/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17
<-

V

Внутренняя организация

Рис. 2 Схема взаимодействия элементов инфраструктуры региона

Инфраструктурный комплекс функционирует в определенной внешней среде и имеет свою внутреннюю организацию. Внешняя среда и внутренняя организация воздействуют на потоки, определяя их направленность и интенсивность. В свою очередь, потоки через систему

10

обратной связи взаимодействуют с внешней средой и внутренней организацией, приспосабливая (адаптируя) их к нуждам региона.

Управление потоками и сферами инфраструктурного комплекса должно удовлетворять следующим требованиям:

  • организация управления инфраструктурным обслуживанием должна
    быть подчинена нуждам региона;

  • должно быть обеспечено не только количество, но и необходимое
    качество предоставляемых услуг;

  • результаты инфраструктурного обеспечения должны быть соизмеримы
    с затратами;

  • степень инфраструктурной обеспеченности должна быть не ниже
    минимально допустимых нормативов обслуживания.

Важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры является транспортный комплекс. В его состав входят: 86 тыс. км железных дорог общего пользования; 916 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 574 тыс. км общего пользования; 3,0 тыс. км трамвайных путей, 398 метрополитенных путей, 4,7 тыс. км троллейбусных линий; 100 тыс. км внутренних водных путей; подъездные пути промышленного железнодорожного транспорта эксплуатационной длиной 62 тыс. км.

Транспортный комплекс России в настоящее время представляет собой совокупность многочисленных предприятий и организаций различных видов транспорта, различных форм собственности, относящихся к двум основным взаимодействующим между собой сферам:

  1. сфере транспорта общего пользования, включая городской транспорт,
    осуществляющий перевозки пассажиров и грузов предприятий и
    организаций всех отраслей народного хозяйства, независимо от их
    отраслевой принадлежности и формы собственности;

  2. сфере транспорта необщего пользования, непосредственно
    обслуживающей производственные процессы конкретных (и только
    их) предприятий и организаций.

11

Сложившееся на транспорте кризисное положение нельзя объяснить только одним падением объемов перевозок или только одним недостатком выделяемых на его развитие инвестиций, хотя этот фактор и имеет существенное значение. В то же время известно, что проведенная в 50-60-х годах техническая реконструкция транспорта не привела к резкому повышению эффективности и качества транспортного обслуживания населения и экономики страны, хотя транспорт и получил новую технику (электровозы, тепловозы, вагоны на автосцепке и роликовых подшипниках, быстроходные суда, реактивные самолеты, автомобили большой грузоподъемности и др.), новейшие средства управления движением и автоматизации и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Основные причины затруднений в работе транспорта в прошлом и в настоящее время заключаются в недостатках его организации как в масштабах страны, так и на региональном уровне. Транспорт находится в таком организационном состоянии, которое не соответствует требованиям современного общественного производства.

Принятая Правительством концепция реструктуризации железнодорожного транспорта не устраняет этого недостатка, а объективно еще больше его увеличивает.

В экономике промышленно развитых и развивающихся стран наряду с
количественными изменениями объемов производства происходят
качественные преобразования технологии и организации производства,
обусловленные объективной необходимостью повышения

производительности труда. В основе этих изменений лежат достижения научно-технического прогресса, среди которых в первую очередь следует назвать переход на новые технологические процессы и расширение возможностей получения из одного и того же исходного сырья разнообразных продуктов, новые возможности утилизации отходов и использования побочных продуктов производства.

12

Это сближает разные отрасли производства и способствует усилению и все более широкому распространению процессов специализации, кооперирования и комбинирования промышленного и сельскохозяйственного производств на освоенных и вновь осваиваемых территориях. Указанные изменения направлены на комплексное использование производительных сил и повышение эффективности производства за счет снижения затрат труда, энергетических ресурсов, материальных средств и капитальных вложений. Источниками экономического эффекта при этом становятся: комплексное использование природных ресурсов по районам в их наивыгоднейших сочетаниях, формирование производственных процессов по энергопроизводственным циклам, эффективное внутрирайонное и межрайонное разделение труда, возможности комбинирования трудовых, энергетических и сырьевых ресурсов, возможности комплексного использования территории, транспортных средств, инженерных устройств и оборудования.

За годы Советской власти на территории страны определились устойчивые формы эффективной территориальной организации производительных сил и сформировались такие понятия, как «экономический район», «территориально-производственный комплекс», «промышленный район». Однако транспорт продолжал функционировать и управляться применительно к устаревшему представлению об изолированном, обособленном, единичном размещении на территории страны предприятий и организаций различных отраслей хозяйства.

Сегодня в России (и в СНГ) отсутствуют единые подходы и единые органы управления транспортным комплексом. Транспортом России управляют два федеральных транспортных министерства и многочисленные региональные транспортные и нетранспортные предприятия и организации (ОАО, ЗАО и т.п.) различных форм собственности. Они руководствуются при выработке управленческих решений преимущественно собственными экономическими интересами,

13

которые в большинстве случаев не совпадают с интересами оздоровления экономики страны. То же можно сказать и об организации перевозок и транспортного обслуживания клиентуры.

Научные основы эффективного управления транспортом страны впервые были сформулированы в плане ГОЭЛРО (1918 г.). Одной из важнейших идей этого грандиозного и по нынешним меркам проекта является территориальная организация транспорта по принципам экономического районирования.

По плану ГОЭЛРО предусматривалось выделить из общей транспортной системы электрифицированные транспортные сверхмагистрали для массовых и дальних перевозок с особо низкой себестоимостью. Эти мощные транспортные артерии вместе с энергетической сетью должны были соединить «в одно общее целое» экономические районы страны. При этом формирование транспортной системы предлагалось начинать с разработки схемы расположения на магистралях опорных транспортных центров с тяготеющими к ним сетями местных путей сообщения, которые связывают прилегающие территории и объединяют в единую хозяйственную систему добывающую, обрабатывающую промышленность, сельское хозяйство и торговлю. [48]

Развивая идеи ГОЭЛРО, отечественные ученые (Н.Н. Колосовский, Н.Н. Баранский и др.) разработали теорию экономического районирования, важнейшим методологическим результатом которой является доказательство экономического преимущества иерархического подхода к формированию транспортной системы страны. При этом была обоснована необходимость выделения в транспортной системе «основного каркаса» межрайонных сообщений и транспорта для обеспечения внутрирайонных связей, «тщательно приспособленных к условиям природы и хозяйства каждого района». Было признано, что «Наличие внутреннего транспорта является обязательным условием, спаивающим в одно целое отдельные производственно-географические части».

14

Авторы теории экономического районирования выделили три типа производственных связей, которые должны быть обеспечены внутренним транспортом. Это, по Н.Н. Колосовскому, - производственные вертикальные (технологические) связи (от сырья до готовой продукции); горизонтальные связи («между соседними ветвями различных вертикальных рядов»); связи кооперирования и связи обслуживания, возникающие «на основе развития подсобных и обслуживающих производств, обеспечивающих бесперебойность течения основных процессов"»[7]

Простое "сосуществование" предприятий на определенной территории не является комплексом и называется группировкой.

Основное отличие группировок от комплексов предприятий заключается в особенностях внутренних связей. В простых группировках предприятий отсутствуют непосредственные производственные связи между ними. Предприятия объединяют только наличие общей территории, использование одинаковых природных условий и общее обслуживание, в том числе и транспортное. Транспорт простых группировок предприятий характеризуется самым низким уровнем территориальной организации. Обычно его функции (ввоз и вывоз грузов) выполняет либо транспорт общего пользования (железнодорожный или автомобильный), либо собственный транспорт предприятий (транспорт необщего пользования).

Транспорт комплексов предприятий по сравнению с транспортом их простых группировок дополнительно обеспечивает связи внутреннего производственного и внешнего экономического обмена. Эффективная организация транспорта комплексов предприятий зависит от целого ряда новых факторов и специфических особенностей организации их транспортного обслуживания.

Создание производственно-транспортных комплексов является ведущей объективной тенденцией развития экономики на региональном уровне. Такие комплексы находятся в иерархической соподчиненности.

15

Ведущий тип связей на каждом уровне организации определяет характер основной транспортной деятельности, предопределяет территориальную специализацию видов транспорта и способ их взаимодействия.

Общая структура территориальной организации производственно-транспортных комплексов определяет общую структуру и уровни организации транспортной системы, специализирующейся на осуществлении международных, межрайонных (между экономическими районами) и внутренних перевозок.

Высшей формой иерархической организации транспорта является формирование Единой транспортной системы (ETC). К сожалению, до сих пор пока нет общепринятого определения ETC. В лучшем случае ETC отождествляется с техническими средствами взаимодействующих видов транспорта и дополняется пожеланиями их согласованного и комплексного развития, с различными вариантами организации смешанных сообщений и доставкой грузов "от двери до двери", причем под "дверью" понимается и склад, и станция (порт) назначения, и подъездной путь промышленного предприятия. При таком понимании ETC из поля зрения выпадают объективно существующие производственно-транспортные образования различных уровней сложности, то есть не учитывается необходимость системной организации не только транспорта, но и производства на определенных территориях.

Для целей данного экономического исследования представляется возможным исходить из следующего определения: ETC - это организованная совокупность различных видов транспорта общего и необщего пользования, работающих на основе общетранспортного эксплуатационного плана и специализированных на осуществлении различных видов внутрирайонных, межрайонных и международных сообщений. ETC развивается по государственной программе в соответствии с требованиями обслуживания населения, экономики и оборонных нужд страны. Функционирование ETC обеспечивается

16

сочетанием федерального и регионального управления общетранспортными функциями, взаимосогласованными тарифами и унифицированным транспортным законодательством.

Отличительными особенностями такого понимания ETC является:

  • общность цели и четкое различение структуры и функций видов
    транспорта на каждом из иерархических уровней;

  • проведение специализации не по видам транспорта, не по родам
    перевозимых грузов и т.п., а по видам (операциям) территориального
    обмена;

  • иерархическая соподчиненность между различными уровнями;

  • рациональное сочетание федерального и регионального аспектов
    управления.

Центральной проблемой организации управления транспортом в современных условиях становится определение рационального сочетания территориальных (региональных) принципов его организации в составе производственно-транспортных комплексов с отраслевой практикой управления различными предприятиями и организациями транспорта.

1.2. Оценка современного состояния транспортной инфраструктуры региона

Краснодарский край обладает развитой транспортной сетью, в состав которой входят все виды магистрального наземного, водного и воздушного транспорта. Важное место в региональном транспортном комплексе занимают морские порты, расположенные на побережьях Черного и Азовского морей. На территории края осуществляются как транзитные, так и местные перевозки грузов и пассажиров.

Ниже приводится характеристика основных видов транспорта, образующих региональный транспортный комплекс.

Железнодорожный транспорт. Северный Кавказ и Краснодарский край имеют достаточно развитую и технически оснащенную сеть

17

железных дорог (табл.1). В целом Северо-Кавказская железная дорога в настоящее время недогружена и имеет большие резервы пропускной способности. Отдельные же направления и участки, особенно на подходах к портам Новороссийск и Туапсе, работают практически с полным использованием мощности и даже с превышением допустимого уровня загрузки из-за большого количества «узких мест» на участке Краснодар -Новороссийск, основными из которых являются следующие: однопутный ж.-д. мост через р. Кубань (пропускная способность 70 пар поездов в сутки); недостаточное количество приемо-отправочных путей на станции Краснодар-1 и отсутствие пригородного парка для отстоя электропоездов; пересечение потоков поездов со станции Крымской на Краснодар и из Краснодара на Горячий ключ и обратно; недостаточное количество приемо-отправочных путей на станции Крымской; недостаточная длина боковых приемо-отправочных путей на станции Тоннельной, ее недостаточная емкость и др.

Из-за указанных выше недостатков расчетная пропускная способность на лимитирующих перегонах Тимашевская - Крымская - 42 пары поездов и Краснодар - Крымская - 45 пар поездов может быть реализована не более чем на 70%, а на участке Крымская - Новороссийск при расчетной пропускной способности 25-28 пар пассажирских и 20-22 пар грузовых поездов пропускалось максимально до 16 пар грузовых поездов стандартной длины и лишь 12-14 пар - длинносоставных.

В результате пропускная способность железной дороги на Новороссийском направлении в настоящее время составляет 13-15 млн.т/год. Показатели работы крупнейшей портовой станции Новороссийск приведены в табл.2.

18 Таблица 1

Железные дороги Краснодарского края



Участки

Длина, км

Протяжение участков, км

Средства связи

Длина состава, ваг.

Унифиц. весовая норма,т туда/обратно

Вид тяги

Однопутные

двухпутные

1

2

3

4

5

6

7

8

Батайск - Сосыка

131

-

131

АБ

57

3500/3800

электр.

Сосыка - Тихорецкая

28

-

28

АБ

57

3500/3800

электр.

Тихорецкая - Кавказская

52

-

52

АБ

57

3500/3800

электр.

Кавказская - Армавир

66

-

66

АБ

57

3500/3800

электр.

Армавир - Зеленчук

77

-

77

АБ

57

3500/3800

электр.

Батайск - Староминская

96

-

96

АБ

57

4000/3500

электр.

Староминская - Тимашевская

107

-

107

АБ

57

4000/3500

электр.

Тимашевская - Краснодар

73

32

41

АБ

57

4000/3500

электр.

Тимашевская - Крымская

120

120

-

АБ

57

4000/3500

электр.

Крымская - Новороссийск

49

-

49

АБ

57

4000/2800

тепл.

Крымская - Кавказ

156

156

-

ПАБ

48

2600/2600

тепл.

Тихорецкая - Краснодар

136

136

-

АБ

57

3500/3500

тепл.

Краснодар - Крымская

86

68

18

АБ

57

3500/3500

тепл.

Кавказская - Краснодар

136

132

4

АБ

57

3500/3500

тепл.

Армавир - Белореченская

108

108

-

АБ

57

3200/3500

электр.

Белореченская - Кривенковская

107

107

-

АБ

44

3500/1600

электр.

Энем - Кривенковская

115

115

-

АБ

44

4000/2400

электр.

Кривенковская - Туапсе

21

-

21

АБ

44

3500/1600-2400

электр.

Староминская - Ейск

66

66

-

ПАБ

45

2100/1800

тепл.

Красная Стрела - Темрюк

14

14

-

ПАБ

32

1400/1600

тепл.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница