Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница5/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

i

] инфраструктурой жизнеобеспечения и ветхими деревянными причалами.

! На северо-западном берегу затона Чирчик расположены объекты

i

Темрюкской ремонтно-эксплуатационной базы (РЭБ) флота с плавучим доком грузоподъемностью 5 тыс.т, плавмастерской, береговыми складами и ветхим причальным фронтом.

Далее к морю юго-западный берег широкого подходного канала не обустроен и используется лишь в районе сбросного канала с рыбных прудов для выгрузки из судов плавучими кранами шлака, а на берегу моря, непосредственно у оградительных сооружений располагаются городские очистные канализационные сооружения. Ко всем вышеперечисленным объектам имеются автодорожные подъезды.

На северо-восточном берегу морского подходного канала, непосредственно у перемычки располагаются причал кубанского речного пароходства с причальной набережной протяженностью 130 пог.м

Доля речного транспорта в работе регионального транспортного комплекса невысока (не более 0,1%), но его услугами нельзя пренебрегать в силу его специфических особенностей (загранперевозки, местные перевозки пассажиров и др.)

1.3. Особенности и перспективы развития регионального транспортного комплекса

В результате геополитических изменений южный регион стал экономическим форпостом России на Черном море, приграничной зоной страны, на которую сориентирована значительная часть

I 37

l внешнеэкономических связей со странами Черноморского бассейна,

I Восточной Европы, Центральной и Юго-Восточной Ачии. Исходя из этого,
особо актуальным становится вопрос развития южнороссийских портов. Это

[ обусловлено тем, что активизация внешнеторговых связей России

I сопровождается ростом экспортно-импортных грузопотоков. С другой

1 стороны, развал СССР привел к тому, что южные крупнейшие морские

| порты страны, на которые делался основной упор во внешней торговле

!

СССР, оказались отсеченными от России и перешли под контроль Украины.

По данным Министерства транспорта РФ, потребность России в грузопереработке рассматриваемого бассейна составляет около 130 млн.т в год, что превосходит в 2 раза нынешнюю пропускную способность южных портов. Это привело к тому, что Россия вынуждена пользоваться портами Украины и Балтии, на что ежегодно тратится около 2,5 млрд.долл. США.

Поэтому первоочередной задачей является реконструкция Новороссийского транспортного узла как наиболее активного в экономическом отношении и решающего звена, обладающего выгодным географическим положением в структуре геоэкономических связей разного уровня и играющего роль опорного центра будущей региональной системы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Ведущим элементом Новороссийского транспортного узла является порт Новороссийск, так как в настоящее время практически все товары ввозятся в Россию и вывозятся из нее морским путем. Другими словами, перспективы регионального транспортного комплекса определяется прежде всего развитием порта Новороссийск, который в ближайшем будущем станет одной из крупнейших нефтеперевалочных баз России.

Другим важным фактором развития регионального транспортного

комплекса является генеральная реконструкция и развитие путей доставки

сухопутных грузов в порт Новороссийск. Здесь основное внимание будет

# уделяться двум направлениям: строительству новой железнодорожной линии

Краснодар - Новороссийск, так как существующая уже сейчас не справляется

38

с поступающим грузопотоком; формированию развитой автодорожной сети и строительству ряда автотерминалов для переработки грузов, поступающих б город автотранспортом.

Разработан ряд проектов развития Новороссийского транспортного узла. Среди них - подготовленная Министерством транспорта РФ «Схема размещения и развития морских портов, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в Краснодарском крае» [57,58], разработки Союзморниипроекта, НИИ «ГИПРОГОР», международная программа «TASIS», ЗАО «Новоморниипроект».

Разработанная Министерством транспорта РФ «Схема размещения и развития морских портов, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в Краснодарском крае» предусматривает на период до 2010 г. увеличение грузооборота южных морских портов до 117,3 млн.т в год. При этом 78,5% всего планируемого грузооборота предполагается осуществлять за счет реконструкции существующих портов с доведением их до следующих мощностей: порт Новороссийск - до 48,1 млн.т в год, в том числе 37,6 млн.т наливных грузов; Туапсе - 24,3 млн.т в год, в том числе 15,9 млн.т наливных грузов; порт Ейск - до 4,6 млн.т в год; портТемрюк - до 4,5 млн.т в год; порт Кавказ - до 4 млн.т в год, в том числе 2 млн.т наливных грузов; порт Азов - 3,6 млн.т в год; порт Таганрог - до 2,95 млн.т в год.

Свыше 21% всего грузооборота намечалось осуществить посредством строительства нового сухогрузного порта на озере Соленое мощностью 19,2 млн.т в год, наливного комплекса в районе п.Волна для перевалки 1 млн.т сжиженного газа и нефтяного терминала в районе Южной Озереевки для перевалки 5 млн.т сырой нефти.

Всего Схемой предусматривалась реконструкция 7 существующих морских портов с доведением их общей мощности к 2010 г. до 92,1 млн.т в год. Около 20% перспективного грузооборота реконструируемых портов намечалось осуществлять через 5 мелководных портов Азовского побережья,

39

а 80% грузов должны были перерабатываться двумя глубоководными черноморскими портами - Новороссийском и Туапсе.

Однако новое портовое строительство повлечет за собой необходимость организации дополнительных железнодорожных и автодорожных подходов, что в условиях горной местности серьезно удорожает Схему. Таким же дорогостоящим окажется и строительство новых оградительных портовых сооружений. Дальнейшее развитие портового хозяйства на побережье Черного моря сопряжено также с образованием конфликтных экологических ситуаций, не способствующих развитию курортно-оздоровительных зон, в том числе и курортов федерального значения.

Схема, предложенная Министерством транспорта РФ, нацелена на развитие рассредоточенного Южнороссийского транспортного узла, «растянутого» по всему побережью от Азовского моря до порта Туапсе. Данная программа предполагает формирование транспортного узла не вокруг одного крупного порта, а включив в узел все порты Черноморско- Азовского бассейна с распределением грузопотока по различным типам грузов в каждый порт. Данная Схема оказывается неприемлемой для ее реализации по ряду причин. Решающее значение имеет невероятно высокая стоимость строительства сооружений транспортного узла. Есть разница: развивать один порт или развивать семь портов (как предлагает данная Схема), три из которых придется строить на новом месте. Кроме этого, потребуется развитие железнодорожной сети, которая должна соединить все порты между собой и иметь выход на внешние магистрали. Строительство такой сети в условиях гористой местности Краснодарского края будет нерентабельным.

По оценкам самих авторов Схемы, будет нанесен серьезный экологический ущерб природе Краснодарского края: посредством искусственного углубления будет уничтожено песчаное дно Азовского моря; дноуглубительные работы преградят наносной волне путь на пляжи анапского района, что приведет к гибели уникальных песчаных пляжей; портовые сооружения по всему побережью уничтожат большинство

40

черноморских пляжей, издавна считавшихся основной рекреационной зоной страны; в ходе прокладки и эксплуатации железнодорожных магистралей будет уничтожена почти половина лесов побережья, в числе которых находятся заказники и заповедники; строительство порта на озере Соленое уничтожит запасы лечебных иловых грязей.

Приведенный выше анализ вариантов размещения и развития морских портов Краснодарского края показал, что предлагаемая стратегия развития портового хозяйства на юге России, ориентированная на использование для строительства новых портов дополнительных акваторий в прибрежно-шельфовой зоне Черноморского побережья, приведет к значительному сокращению зоны черноморских курортов.

Анализируя данный вариант развития, следует отметить, что он предусматривал превращение азово-черноморского побережья из рекреационной зоны в исключительно транспортный регион. Однако тот факт, что рекреационная направленность региона так же сильна, как и транспортная или даже больше ее, заставил отказаться от данной Схемы. В то же время «транспортный узел», построенный по данной Схеме, являлся бы достаточно эффективным из-за узкой специализации каждого порта и высокой пропускной способности железнодорожных подходов.

Главной целью проекта, разработанного в 1997-98 гг. институтом «ГИПРОГОР», является развитие Новороссийского транспортного узла как наиболее активного в экономическом отношении, обладающего выгодным географическим положением и мощным природным ресурсом с учетом градоэкологического развития Таманско-Абраусского региона, в том числе с учетом интересов развития курортно-рекреационного хозяйства юга России.

Экономико-географические преимущества этого проекта дают возможность организовать свободный торговый порт с экспортно-производственной зоной, торгово-складской зоной, зоной международных пассажирских перевозок, а также коммерческо-деловой центр. Данный вариант создания интегрированного порта имеет неограниченные

РОССИЙСКАЯ

суда^ст^ ща^

библиотека 41

территориальные возможности для перспективного развития как самого портового комплекса, так и его наземной инфраструктуры.

Значительным достоинством предлагаемого проекта развития порта комплексного назначения в акватории Цемесской бухты является относительная экономичность его формирования. Для достижения прогнозируемого на период до 2001г. объема перевалки грузов в южных портах (около 130 млн.т в год) путем реконструкции существующих и строительства новых портов потребуется около 5 млрд.долл. США. Сосредоточив все мощности по переработке грузов в одном месте, можно сэкономить до 30% предполагаемых затрат. Интеграция в одном комплексе нескольких функций существенно повышает эффективность проекта. Придание статуса свободной экономической зоны территории интегрированного комплекса и наличие государственных границ в виде Закона РФ, регламентирующего производственную деятельность на территории Таманско-Абраусского региона, будут способствовать притоку в осуществление данного проекта значительных инвестиций, в том числе и иностранных.

Основными задачами концепции, разработанной Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта «СОЮЗМОРНИИ11РОЕКТ», указаны: обоснование грузовой базы для развития портов на перспективу; определение направлений развития портовых мощностей с целью удовлетворения потребностей в освоении перспективных объемов перевалки грузов; уточнение места строительства портовых комплексов и возможной перспективы их развития.

В соответствии с этой концепцией в перспективе порт Новороссийск сохраняет свою специализацию как пункт по перевалке сухих и наливных грузов.

Строительство объекта «Каспийский трубопроводный консорциум» (КТК) еще более углубит специализацию порта Новороссийск как

42

крупнейшего порта в России по экспорту нефти. В первые годы эксплуатации объекта КТК предполагается экспортировать 20 млнт нефти в год с доведением объема экспорта нефти в перспективе до 67 млн.т в год.

Наращивание производственного потенциала порта по другим грузам будет происходить в первую очередь за счет технического перевооружения и реконструкции действующих производственных мощностей в границах отведенной для предприятия территории.

Дальнейшее наращивание производственных мощностей порта намечено путем строительства ряда перегрузочных комплексов. В новом грузовом районе порта Новороссийск с этой целью предполагается зарезервировать и отвести для перспективного строительства прибрежную территорию на участках от строящегося контейнерно-зернового комплекса до района Шесхарис и до мыса Пенай. Этапность строительства и размещения комплексов на новой территории будет продиктована условиями строительства второго железнодорожного подхода к порту и обходной автомобильной дороги. Необходимость строительства второго железнодорожного подхода продиктована ограничением существующей пропускной способности железнодорожного узла Новороссийск максимальным объемом в 17 млн.т в год.

В новом грузовом районе предполагается строительство железнодорожной паромной переправы, комплексов для переработки массовых навалочных грузов, контейнеров, жидких химических грузов, нефтепродуктов, а также комплексов универсального назначения для перегрузки генеральных грузов. В итоге перспективный грузооборот порта Новороссийск по данному проекту составит более 34 млн.т в год сухих и более 60 млн.т в год наливных грузов.

В настоящее время институтом Мосгипротранс по заданию Союзморниипроекта в рамках Схемы развития Новороссийского транспортного узла ведутся проработки по проектированию второго железнодорожного подхода к порту.

43

По заданию 000 «Черноморская Торгово-промышленная Компания» в составе Новороссийского транспортно-перегрузочного комплекса институт «Кавжелдорпроект» из Ростова-на-Дону разрабатывает проект технологической железнодорожной линии на участке от Верхней Баканки до Новороссийска. Цель данного проекта - решение вопроса по второму железнодорожному подходу к порту с использованием отработанных карьеров и других площадей в гористой местности для формирования транспортно-промышленной зоны. Строительство новой железнодорожной линии предлагается осуществить с примыканием к станции Абинск, расположенный на существующей линии Крымская - Краснодар. Предполагаемая длина примыкания составит около 56 км, в т.ч. тоннелей 6,5 км. Кроме того, для пропуска планируемого грузопотока в 37 млн.т в порт Новороссийск и около 15 млн.т в порты Таманского полуострова потребуется сплошная укладка второго главного пути на участке Тимашевская -Крымская протяженностью 129 км.

Концепции развития транспортного узла институтов «ГИПРОГОР» и Союзморниипроект во многом схожи. Обе эти концепции предполагают развивать ядро транспортного узла в Новороссийске. Однако в этих концепциях существует ряд различий. Прежде всего, предлагается разный подход к развитию мощностей порта Новороссийск. «ГИПРОГОР» планирует экстенсивный путь развития порта за счет увеличения количества причальных сооружений и введения новых мощностей, в то время как Союзморниипроект предлагает более эффективное использование существующих мощностей порта, а новое строительство в порту предлагается лишь в области создания мощных нефтяных причалов.

Обе концепции предполагают значительное развитие подъездных путей к порту; намечаются прокладка второго железнодорожного подхода, строительство обходной автомобильной дороги и больших терминалов для приема и переработки грузов. Далее, Концепция института ГИПРОГОР» предполагает развитие транспортного узла исключительно на территории

44

Новороссийска и «вытягивание» порта в сторону Геленджика, в то время как Союзморниипроект предполагает «точечное» распределение мощностей в порту Новороссийск, Туапсе и портпунктах Анапа и Геленджик, используя экономно их территории за счет более полного использования существующих мощностей.

Рассмотрев все предложения Концепции, следует признать наиболее экономичной и экономически безопасной Концепцию Союзморниипроекта. Во-первых, данная Концепция предполагает значительное использование существующих мощностей, не прибегая к необоснованному расширению территорий (за счет включения в узел портпунктов); во-вторых, минимизирует отрицательные экологические последствия; в-третьих, является наиболее экономичной, что немаловажно в условиях дефицита капвложений.

Выгодное географическое положение и технические возможности порта Новороссийск создают необходимые предпосылки для того, чтобы порт и в перспективе оставался крупнейшим транспортным узлом России. Условием успешного развития порта должно стать увеличение объемов и расширение номенклатуры перерабатываемых грузов. Но, как было показано выше, порт нуждается в модернизации и техническом перевооружении.

Ряд специалистов-практиков связывают перспективы развития портов Новороссийск, Туапсе, Кавказ и Темрюк с большой каспийской нефтью (казахстанских и туркменских месторождений). По мнению авторов именно в переработке сухих грузов, которые в настоящее время составляют только около 30% грузооборота порта, видятся основные перспективы расширения номенклатуры и объема оказываемых услуг, а также увеличения грузопотока через порт Новороссийск. На этом направлении необходимо акцентировать главные эксплуатационные, инвестиционные и маркетинговые усилия, учитывая значительный уровень конкуренции на транспортных рынках. Программа развития бизнеса Новороссийского порта на перспективу должна включать:

45

  • увеличение доли рынка за счет увеличения мощностей предприятия и
    проведения активной маркетинговой политики:

  • увеличение прибыльности;

  • повышение качества услуг, соответствующего мировым стандартам
    современной бизнес-модели;

  • внедрение передовых технологий корпоративного управления.

В области стивидорных услуг порт имеет перспективу увеличения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов за счет расширения причального фронта. Для этого необходима реализация двух инвестиционных проектов:

  1. строительство второго глубоководного причала нефтерайона, который
    увеличит перевалку сырной нефти;

  2. реконструкция пристани № 5, в пределах которой предусматривается
    перевозка дополнительных объемов нефтепродуктов.

Ключевым фактором, определяющим увеличение объемов перевалки сухих грузов, является дальнейшее наращивание производственных мощностей порта, в том числе путем: строительства высокопроизводительных комплексов;

расширения площадей для хранения грузов;

внедрения новых технологий перевалки грузов, а также современного

информационного обеспечения портовых операций.

По мнению автора, решение вопросов интеграции новых портовых сооружений в инфраструктуру порта и последующее рациональное использование отдельных его районов требует комплексного подхода и единого планирования, а значит, под силу только компании, эффективно эксплуатирующей существующие терминалы уже значительно время.

Выводы:

1. В сложившейся политической и экономической ситуации транспортная инфраструктура Краснодарского края делает его практически

46

единственным каналом морских сообщений и перевозок грузов в странах Средиземноморья, Ближнего Востока и Восточной Африки= Анализ грузопереработки морских портов по бассейнам показал, что

наибольшая доля - 38,2% всех российских грузов перегружается в портах

Черноморско-Азовского бассейна; 35,8%- в портах Балтийского бассейна;

19,3 - Дальневосточного.

При этом доля наливных грузов в Черноморско-Азовском бассейне

достигает 65,9%, в Балтийском - 50,2% от общего объема грузопереработки.

  1. Ведущим Российским портом и главным звеном в транспортной
    инфраструктуре края является Новороссийск, в котором действуют
    самые крупные в России мощности по перегрузки нефти,
    нефтепродуктов и других наливных продуктов. Новороссийский порт
    приходится свыше половины (58,4%) всех грузов, перегружаемых на юге
    России. Этот порт располагает необходимыми железнодорожными и
    автомобильными подходами, ас помощью судов смешанного плавания
    он связан по системе речных путей с важнейшими центрами России и
    сопредельных стран.

  2. В связи со значительным повышением последние годы рыночной
    активности порта, его производственные мощности загружены выше
    нормативных значений, что снижает его конкурентноспособность.
    Поэтому первоочередной задачей является развитие Новороссийского
    транспортного узла, включая сооружение второго железнодорожного
    подхода, обходной автодороги, строительство новых транспортно-
    терминальных комплексов, что создаст основу будущей региональной
    системы пропуска транзитных и местных грузопотоков.

4 В перспективе условием успешного развития порта должно стать увеличение объемов и расширение номенклатуры перерабатываемых грузопотоков, основу которых должны составлять не только нефть и

47

нефтепродукты, но и сухогрузы. Маркетинговая деятельность должна направляться, прежде всего на расширение грузовой базы порта.

48
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница