Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница6/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17
Глава II. Ключевые вопросы повышения эффективности

функционирования регионального транспортного комплекса

2.1. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты)

Проблема организации взаимодействия различных видов транспорта возникает, как правило, в транспортных узлах. Всего перевалочных узлов на сети путей сообщения России около 100, а наиболее крупных не более 25-30. К их числу в Южном бассейне относится и порт Новороссийск.

С целью улучшения взаимодействия различных видов транспорта в 1998 г. Постановлением совместного заседания коллегии МПС и Минтранса России была создана рабочая Межведомственная комиссия по рассмотрению работы транспортных узлов. Ею были организованы совместные консультации Минтранса, МПС, Минэкономики, МАП и ГТК о путях повышения конкурентоспособности портов. Был подготовлен план совместных действий, утвержденный Правительством РФ. Скоординированы совместные действия Минтранса, МПС, администрации Краснодарского края по реализации первоочередных мер по развитию портов и припортовых железнодорожных станций и подходов к ним в Туапсе, Новороссийске и Темрюке.

В портовых узлах главная роль отводится железнодорожному транспорту, а не автомобильному, так как до 90% грузооборота морского транспорта и около 50% - речного осваиваются во взаимодействии с железными дорогами. Транспортный узел должен бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять требования клиентуры к качеству обслуживания. Это требует не только согласованной и технической политики, в частности, параметров подвижного состава и перегрузочных механизмов, но и технологии перевозок, позволяющей осуществлять быструю и эффективную перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.

49

Известно, что наиболее эффективной является прямая перегрузка из вагонов (автомобилей) в суда и наоборот.

Экономическая эффективность прямого варианта, впервые использованного в Новороссийском морском торговом порту, зависит от согласованности работы видов транспорта, ритмичности поступления грузов, структуры грузопотока, объема перевозок и других факторов. Эффект от применения прямого варианта выражается в ускорении доставки грузов, высвобождении оборотных средств предприятий, сокращении потребности в складских помещениях и т.д. В итоге происходят существенные сокращения затрат на перевалку и транспортных расходов в целом. Практическое внедрение прямого варианта, однако, затруднено из-за необходимости согласования времени прибытия подвижного состава разных видов транспорта и обеспечения фронтов перегрузочных работ.

Известно также, что эффективное взаимодействие в узле достигается применением непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (HI 11 РТУ), задачей которых является оперативная координация и согласование режимов работы различных видов транспорта, создание устойчивого ритма транспортного конвейера, повышение его общей производительности, сокращение времени обработки транспортных средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение транспортных затрат.

Опыт работы Ленинградского транспортного узла на основе HI 11 РТУ в свое время был внедрен более чем в 40 морских и 80 речных портах СССР. В этих портах были сокращены простои вагонов на 7-12%, судов на 8-10% и автомобилей - на 15-20%, производительность труда докеров-механизаторов повысилась на 5-7%. Однако в последние 10-15 лет этот положительный опыт был забыт. Сейчас, в условиях роста грузооборота морских портов, он снова востребован.

Один из нерешенных вопросов непрерывного планирования — устойчивость системы HI 11 РТУ. Поэтому в данной работе представляется

50

необходимым остановиться только на этом аспекте Hill РТУ, имея в виду, что сама методология непрерывного планирования разработана и достаточно полно.

Одной из основополагающих категорий в системе HI 11 РТУ является непрерывность. Она реализуется в той или иной мере в таких функциях управления, как планирование, контроль, регулирование. Примем за основу непрерывного планирования одним из возможных подходов целочисленного программирования [48]. Пусть наличие грузов в порту

(О

где qj (t) - количество груза, переработанного на j-м судне к моменту

времени t; п - число судов;

Очевидно, что Q(t) возрастает и является величиной положительной. Пусть ^=Q(tj), где i—k, k+l,...,k+m; tk —момент составления плана; т -период планирования. Таким образом значение (jfl) известно и требуется определить значения Qfk+1), Qfk+2>,..., Qfk+m), изменяющиеся во времени дискретно.

Обозначим:
qjl) - количество груза на j-ом судне, переработанного на

момент времени t; yf^qf^-qf1'1* - количество груза на j-ом судне, переработанного за

период [ti.,,ti];

/ - общее число технологических линий;

lj - максимальное число технологических линий, которое

можно выделить одновременно на j-oe судно;
Mj - количество груза на j-ом судне;

- номера суток (считая от начала планового периода), на

51

которые планируется начало и конец обработки j-ro судна;

Pj - средняя производительность одной технологической

линии на j-ом судне.

Тогда ограничения принимают вид:

yf > 0;/ е к + 1: к + m;j 1: n (2) переменные модели по физическому смыслу неотрицательны.

k+m2j

i-k+\

суда, окончание обработки которых приходится на плановый период и которые должны быть обработаны полностью;

к+т

=vJ е^:п (4)

i=k+\

время обработки /-го судна внутри планового периода, за которое всего должно быть переработано груза не меньше v,-;

- число технологических линий, необходимых для переработки груза за 1 сут. по всем судам. Число линий не должно превышать числа линий, имеющихся в наличии.

Обозначим с/1) - коэффициент приоритетности j-ro судна в г-ые сутки. Имеется в виду, что по у-му судну в /-ые сутки может быть ускорена обработка и спланирована перегрузка, обеспечивающая максимализацию интенсивности работ в плановом периоде, что достигается заданием относительно большого значения cfK

Использование коэффициента приоритетности позволяет при каждой корректировке плана, меняя его фактическое значение, планировать

52

ускорение производства работ по одному или нескольким объектам. Тогда функционал приобретает вид:

к+т п

2~i2~i j У] (6)

к+\ j=\

Теперь перейдем к математической модели согласования завоза и вывоза грузов. Пусть известен график подачи судов под выгрузку на N дней вперед, т.е. на каждый z-ый день (iel: N) известно число партий грузов, прибывающих на судах k (i). Каждая партия груза характеризуется следующими параметрами: QJ® — масса партии; t{® - предельный срок

(к)

хранения партии; cir{ - средняя суточная стоимость хранения единицы массы партии при условии хранения в течение одних суток. Тогда kel:k(i), ieO:N.

Далее пусть имеется М видов транспорта отправления (речной, железнодорожный и т.п.), причем на j-e сутки задан объем грузов, который может быть вывезен транспортом т-го вида, Wjm. Тогда/el.R, m el:M.

Обозначим через xijm ту часть (в отношении к массе всей партии) к-й партии, которая прибыла на z-e сутки и будет отправлена нау-е сутки на транспорте т-го вида. Тогда для партий, которые можно отгружать только целиком.

Ограничения модели имеют вид:

Х^ У г*-*-* — 1

^^j y^j ijtn (ЯЛ

у=1 /и=1

т.е. партия должна быть отправлена в течение предельного срока хранения. Для партий, перегружаемых по прямому варианту, ограничение

м

принимает вид ^^=1, а для партий с незаданным сроком хранения

т = \ R М

£ 2>i« ^ 1 • Здесь kel:k(i), ieO.N.

!

53 !

Ограничение, накладываемое вместимостью транспорта отправления, имеет вид:

j

/=о ' Чт Jm' ' (9)

В качестве критерия оптимальности варианта вывоза грузов выбирается условие минимизации суммарной стоимости хранения всех грузов, т.е.

М N R k(i)

т=\ /=0 j=\ k=\

При завозе в порт экспортных грузов проблема организации взаимоувязанного планирования носит иной характер. Во-первых, использование обменного парка вагонов в некоторых портах позволяющей хранить груз в вагонах до прибытия соответствующего судна, что снижает остроту технологического совмещения подхода подвижного состава различных видов транспорта. Тоже самое относится к накоплению грузов при вывозе. Во-вторых, сжатые сроки представления оперативной информации не позволяют практиковать совмещение подхода различных видов транспорта в оптимальном режиме. В-третьих, в большинство морских портов (90-95%) экспортные грузы доставляются железной дорогой. Это позволяет говорить, прежде всего, о согласовании работы железнодорожного и морского транспорта.

Таким образом реализуется комплекс задач взаимного планирования на основе модели, оптимизирующей задачу согласования завоза-вывоза грузов, а также ежесуточное составление Ш11 РТУ.

Важнейшей системной характеристикой Hill РТУ следует считать устойчивость HI 11 РТУ. Повышение устойчивости непрерывных планов-графиков может быть достигнуто путем моделирования параметров оперативного планирования с учетом имеющихся производственных мощностей портового комплекса. Пусть М/ - имеющиеся в наличии

54

мощности r-го ресурса в к-ои периоде, где rel:R, a R —общее количество ресурсов. Под мощностью будем понимать, например, производительность перегрузочных комплексов конкретной специализации, на которых обрабатываются суда, пропускная способность перегрузочных железнодорожных путей и т.д. Мощности и объем работ задаются в одних и тех же единицах измерения.

Период планирования (О,Т) разбивается по числам O=t0...m=T. Каждому из интервалов к = /г*.;, T/J соответствуют планируемые мощности М{ по всем учитываемым ресурсам г. По каждому г-му судну задаются предполагаемые объемы работ Q[, а также сроки начала et и окончания St работ. При этом обработка судна может быть разбита на несколько этапов, на

каждом из которых задаются такие объемы qry, при которых ]Г<э^ = q\.

j

Кроме того, на каждом этапе задается максимально возможная интенсивность работы (количество груза, перерабатываемого в единицу времени) Ру, что и определяет минимальную продолжительность этапа 1у=тах qrij/Prij. Тогда минимальная продолжительность обработки /-го судна составляет Ц =

Понятно, что для всех случаев S, -е>£;. Требуется определить срок окончания каждого этапа обработки ty объем работ по обработке /- го судна на j - этапе в интервале к, т.е. Хф Причем z[ = ^х\ - планируемая загрузка.

У

Искомые переменные должны подчиняться следующим ограничениям: ty - tjj.j > lyt где tio - начало первого этапа, совпадающее с началом обработки судна /, т.е. по времени выполнения каждый этап не должен превышать своей минимальной продолжительности, причем должны выполняться условия et < ty < St. Другими словами, обработка судна должна быть произведена в промежуток времени между прибытием и плановым сроком окончания обработки:

(П),

55

где / ijk ~

продолжительность общей части к - го интервала и планируемое время выполнения у-го этапа;

(В)

и

- суммарный объем работ, планируемый на к-й интервал (не должен превышать заданной мощности)

т |

8* - Я'у (И) |

сумма частей объемов работ, выполняемых на отдельных интервалах (не должна превышать объемов работ на данном этапе в целом). Функционалом задачи является суммарный объем работ, который можно выполнить с учетом указанных выше ограничений:

т R

к=\ г=\

С целью решения задачи разработан алгоритм на основании теории потоков в сетях. Если зафиксировать числа tj, то мы получаем задачу линейного программирования с отдельными решениями для каждого из ресурсов.

Кроме предлагаемого аналитического, возможен и другой метод решения рассмотренных задач, основанный на имитационном моделировании транспортных систем [88].

2.2 Совершенствование тарифов и тарифного регулирования

Тарифная политика должна отвечать требованиям становления рыночной экономики, для которой конкуренция и свободное ценообразование являются основными условиями эффективного ведения хозяйства. В то же время в этих условиях сохраняется необходимость государственного регулирования тарифов для тех сфер рынка транспортных

56

услуг, в которых предприятия отдельных видов транспорта занимают положение монополистов.

Особенностью тарифной политики на современном этапе является своеобразное сочетание трех видов тарифов:

  • для монопольного сектора, регулируемые государством тарифы;

  • для конкурентного сектора, где по видам транспорта применяются
    свободные, договорные тарифы;

  • для зоны согласованной работы разнохарактерных транспортных
    предприятий (при установлении «сквозных» тарифов - в основном, для
    экспортно-импортных перевозок и переключения их на транспортные
    пути России).

К естественной монополии в транспортном комплексе в соответствии с Законом РФ №147 от 17.08.1995г. «О естественных монополиях» отнесены морские и речные порты. В этих сферах естественных монополий государственному регулированию на федеральном уровне подлежат: погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы за прохождение по внутренним водным путям России с судов, плавающих под иностранным флагом, услуги ледокольного флота.

Особого внимания требуют вопросы формирования тарифов на услуги морских портов. Морской порт - это транспортный узел, в котором сходятся интересы всех видов транспорта и грузовладельцев. Сегодня в российских портах Черноморского бассейна установлены весьма высокие ставки за перевалку 1т угля. Так, в порту Туапсе она в размере 3,9 доллара, в порту Новороссийск - 3,5 доллара. В то же время в порту Мариуполь в летнее время - 1,8 доллара, в зимнее - 2,1 доллара из-за ледовой обстановки, в порту Южный - 1-1 доллара с учетом разморозки в зимнее время, в порту Рени - 2 доллара за тонну. И это в то время, когда МГТС России с 1998г. пошло на установление спецставки на перевозки кузбасских углей через российские порты на расстояние свыше 4500 км в размере 13 долларов за тонну против 15 долларов в 1997г. Порты же не снизили свои ставки за перевалку.

57

Завышенный уровень ставок за перевалку в российских портах отразился на снижении перевозок экспортных грузов через них почти на 18%, в то время как вывоз через украинские порты увеличился на 4%, а через порты стран Балтии —в 2,9 раза, в том числе каменного угля - в 11 раз, черных металлов - в 8,6 раза, метизов - в 10 раз, химических удобрений - в 2,3 раза, лесоматериалов - в 4,5 раза, бумаги — в 11 раз.

В настоящее время тарифы на услуги портов регулируются на федеральном уровне. Применяются различные методы регулирования:

  • прямое регулирование путем установления тарифов на перевалку каждого
    вида грузов (внедрение в Новороссийском и Калининградском морских
    портах);

  • экономическое - посредством введения экономических ограничений по
    уровню рентабельности.

В целом мощности морских портов России используются сейчас на 60%. В то же время свыше 80 млн.т российских и транзитных грузов следует через порты Украины, прибалтийских и других стран. Причем, под давлением отдельных участников перевозки некоторые ставки неоправданно завышаются. Так, в Таганрогском порту при перевалке угля уровень стивидорной ставки от полной стоимости работ составляет 50%, удобрений -55%, металлолома - 68%, металла - 58%. Остальная часть приходится на услуги таможенных органов, железнодорожных предприятий, экспедиторских компаний и т.д.

Поэтому для привлечения этих грузопотоков в российские порты, наряду с улучшением качества работы отечественных портов, нужна обоснованная и гибкая тарифная политика, контролируемая государством. Предоставление порту-монополисту права самому, без участия государства, устанавливать цену на продукцию таит в себе опасность, в первую очередь, ее необоснованного завышения [43].

Однако вопрос заключается не только в том, чтобы понизить тариф на транспортировку. Его нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых товарных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозок.

58

Тариф чрезвычайно тонкий экономический инструмент, и его необходимо рассматривать как сложение двух разнонаправленных векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой — необходимое воспроизводство транспортной отрасли. Необходимо постоянно совершенствовать механизм, который бы работал на общее улучшение экономической ситуации. В ряде портов тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перевозкой грузов морским транспортом, регулируются государством. Основным параметром регулирования является установленный для порта предельный размер прибыли (например, 35%) к себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Допускается снижение регулируемого тарифа с учетом конъюнктуры спроса-предложения по погрузочно-разгрузочным работам.

Тариф рассчитывается для перегрузки определенного груза (группы грузов) одной технологической линией по характерным технологическим схемам прямого и складского вариантов перевалки груза. Технологическая схема определяет состав последовательно выполняемых операций, например, трюм-кран-причал-погрузчик-склад готовыми пакетами.

В тарифы не включается налог на добавленную стоимость. Его структуру можно представить следующим образом:

S ~ Snp + $нр + $пн , (16)

где Snp себестоимость по прямым расходам; SHp себестоимость по накладным расходам; Sm - плановые накопления (прибыль).

Себестоимость по прямым расходам Snp включает трудовые и материально-технические затраты, непосредственно связанные с технологическим процессом перевалки груза:

- основная и дополнительная заработная плата докеров-механизаторов; расходы по эксплуатации перегрузочного оборудования; отчисления и налоги в составе себестоимости прямых расходов (в % от фонда оплаты труда - ФОТ);

59

- налог на пользователя автодорог; отчисления в отраслевой фонд финансирования НИОКР; отчисления в фонд социального страхования (от ФОТ докеров); отчисления в пенсионный фонд (от ФОТ докеров); отчисления на медицинское страхование (от ФОТ докеров); транспортный налог; отчисления в фонд занятости населения (от ФОТ докеров); расходы по лизингу; представительские расходы по маркетингу формирования определенного грузопотока.

Себестоимость по накладным расходам SHp включает трудовые и материально-технические затраты, обеспечивающие организацию перевалки грузов и управление работой грузового района порта:

  • заработная плата административно-управленческого и складского
    персонала, работников других подразделений, обеспечивающих
    организацию процесса перевалки груза;

  • начисления на их оплату труда: амортизационные начисления от
    стоимости основных фондов, перегрузочных комплексов, грузового
    района общепортового значения, кроме машин и механизмов,
    используемых в технологическом процессе перегрузки груза;

  • налоги и отчисления с составе себестоимости накладных расходов:
    отчисления в фонд социального страхования, отчисления в пенсионный
    фонд, отчисления на медицинское страхование, траспортный налог,
    отчисления в фонд занятости населения;

  • прочие расходы;

  • по информационно-вычислительному обеспечению;

  • по ремонтно-строительным работам;

  • по материально-техническому снабжению;

  • по связи;

  • по автоперевозкам;

  • по тепло- и электроснабжению;

  • по командировкам, услугам банков и т.д.

Тариф устанавливается в рублях на единицу груза и при необходимости переводится в СКВ (доллары США, экю и др.) по курсу ЦБ РФ, действующему на момент расчета.

Себестоимость по прямым расходам определяется:

60

  • по оплате труда докеров-механизаторов умножением расчетной часовой
    тарифной ставки на среднюю норму времени (человеко-часы за тонну) для
    характерной технологической схемы;

  • по издержкам, связанным с использованием перегрузочного
    оборудования, умножением себестоимости машино-часа по типам
    используемого перегрузочного оборудования на комплексную норму
    времени по характерным технологическим схемам;

  • по отчислениям и налогам по установленным нормативам.

Себестоимость по накладным расходам равняется себестоимости по прямым расходам, умноженной на установленный параметр регулирования накладных расходов.

Состав погрузочно-разгрузочных работ, учитываемых в тарифе, зависит от варианта перевалки груза.

При прямом варианте - это судовые грузовые работы, осуществляемые по характерной технологической схеме: выгрузка груза из судна с обычным раскреплением с использованием перегрузочного крана и погрузка груза в вагон (автотранспорт) непосредственно или с предварительным перемещением груза внутрипортовым транспортом к месту нахождения вагона с укладкой груза в вагоне (автотранспорте). В обратном направлении выгрузка груза из вагона (автотранспорта), внутрипортовое перемещение перегрузочному крану и погрузка на судно с укладкой и обычным креплением груза.

При складском варианте выполняются судовые грузовые работы (варианты судно-склад или обратно), вагонные грузовые работы (варианты склад-вагон или обратно) и/или автотранспортные грузовые работы (варианты автотранспорт-склад или обратно).

По всем вариантам работ перегрузка груза осуществляется по характерным технологическим схемам.

При складском варианте перевалки груза, в зависимости от транспортных условий запродажного контракта по внешнеторговым грузам (экспорт, импорт, транзит), а также договорных обязательств порта и грузовладельца по-разному оплачиваются судовые, вагонные и автотранспортные грузовые работы.

61

В связи с этим тарифы на перевалку груза по складскому варианту подразделяются на три категории; первая категория - тариф на все виды грузовых работ; вторая категория - тариф на судовые грузовые работы; третья категория - тариф на вагонные и/или автотранспортные грузовые работы.

Особо тарифицируются складские грузовые работы, оплачиваемые клиентом (загрузка—разгрузка контейнеров, формирование укрупненных грузовых мест и т.д.).

Складские грузовые работы, осуществляемые по причинам, зависящим от порта (перемещение груза из одного штабеля в другой) клиентом не оплачиваются, если иное не оговорено.

Тарифы на другие работы, услуги, связанные с перевалкой груза в порту, рассчитываются аналогично грузовым работам, но с применением соответствующих нормативных показателей технологического процесса осуществления -этих видов работ. Отдельно указываются тарифы по каждому грузу за сверхнормативное хранение груза на складах порта.

Взимание платы за сверхнормативное хранение груза направлено на соблюдение нормативного времени, что имеет важное значение в связи с тем, что пропускная способность складов порта обычно меньше пропускной способности морского грузового фронта перегрузочного комплекса и в целом лимитирует использование причалов для обработки судов.

В общей себестоимости погрузочно-разгрузочных работ преобладают налоги и отчисления, поступающие в федеральный, местный бюджет (до 60%), и меньшую часть составляют издержки порта, связанные с перегрузкой груза.

Такой в общих чертах представляется современная модель формирования тарифа на перевалку грузов в морских и речных портовых узлах. При изменяющейся конъюнктуре транспортного рынка, колебаниях объемов и структуры грузопотоков, цен на потребляемые материалы, энергоресурсы и т.д. становится объективно необходимым применение регулируемых тарифов. Этот вопрос заслуживает более детального исследования.

62

Для определения совокупности управляющих параметров в формировании тарифов необходимо, прежде всего, выделить основные принципы формирования тарифов (рис.5) . В рыночных условиях хозяйствования необходимо учитывать платежеспособность и показатель конкурентоспособности груза «на выходе» из транспортно-производственной системы, так как эти показатели также влияют на объемы работы транспорта а, значит, и на формирование тарифов. Следовательно, необходим логистический (компромиссный) подход всех участников товаропроизводящей цепочки по формированию согласованных тарифов и цен.

В силу нелинейного характера связи «затраты-результаты» при росте объемов работы возможно и, как правило, происходит снижение цен и тарифов. И, наоборот, при снижении цен и тарифов объективно наблюдается тенденция к росту объемов производства и транспортировки продукции. Этот рост проявляется не сразу, а с определенным временным лагом.

Несогласованная реализация целей взаимосвязанной системы элементов может полностью блокировать ее деятельность, принести всем ее участникам не доход, а потери. Все это справедливо и в отношении политики цен, тарифов, налоговых ставок для крупномасштабных производственно-транспортных систем.

Возможны различные стратегии формирования цен.

1-ая стратегия — сохранение доходов:

о?)

где Цо - (тариф) базового варианта;

Цн - новая цена, отвечающая одному из вариантов №1 или №2;

Vo и VH - соответственно базовый и новый объемы производства. 2-ая стратегия - сохранение прибыли:

Ци=(П0н)/Ун,

63

Тарифы

Регулируе

Ориентация

Сроч

Избирательность

Форма расчета

Место назначения груза

Оптимальность


устанав­ливаются «сверху»

устанав­ливаются самостоя­тельно

регулиру­ются по всей или частичной номенкла­туре

затраты (тарифы = затраты+

платежес­пособность (тариф = це­на потреби­теля - цена производи­теля

доходност

рентабель­ность

текущая (ориентир на сложив­шуюся ситуацию)

долговре­менная (ориенти­рована на перспек­тиву)

эксклюзив­ные

«равноправ­ные»

деньги («жи­вые» рубли, валюта

бартер: про­дукт на прдукт, тариф

на тариф, налог на тариф и др.

векселя и дру­гие инстру­менты рынка ценных бумаг

внутренний

рынок: местное со­общение и прямое по России

внешний рынок:

дальнее и ближнее

зарубежье

по структуре направлений

по структуре клиентов

По организа­ционно-пра­вовой структуре

Рис.5. Основные принципы формирования транспортных тарифов

64 где По - прибыль по базовому варианту (или требуемая по плану)

Зн - затраты по одному из новых вариантов № 1 или №2 3-ая стратегия - сохранение рентабельности:

где Ro—рентабельность по базовому варианту (или требуемая по плану); Зн и VH соответственно затраты и объемы реализации

(производства) по одному из новых вариантов №1 или №2. 4-ая стратегия - сохранение уровня бюджетных поступлений:

Цн =[Я0-(а2 -а,)*Зи]/[(«, +a2)*VH], (20)

где Но - сумма налоговых отчислений по базовому варианту (или

требуемая по плану);

ai - средняя ставка налогообложения доходов; й2 - то же в отношении затрат; аз - ставка налога на прибыль; Зн и VH соответственно затраты и объемы реализации

(производства) по одному из новых вариантов №1 или №2. Возможно, а порою и необходимо, переходить с одной стратегии на другую, применяя их в определенных ситуациях в различных сочетаниях по схеме рис. 6. Такая поэтапная «стратегия придает регулированию требуемую гибкость».

Особое значение имеет проблема регулирования тарифов при взаимодействии различных видов предприятий транспорта. Важно, чтобы она решалась без ущемления экономических интересов хозяйствующих субъектов.

Как отмечалось ранее, принимаемые меры по совершенствованию тарифной системы должны иметь одной из своих задач повышение загрузки отечественной инфраструктуры, в том числе посредством переключения час­ти российских экспортно-импортных грузопотоков с транспортных систем

65

Балтии и Украины. Важная роль при этом должна быть отведена установле­нию "сквозных" тарифов, определяющих общую величину провозной платы на конкретном маршруте транспортно-технологической схемы вне зависи­мости от того, какие виды транспорта участвуют в перевозке. Примерами та­ких перевозок могут являться транспортировка на экспорт череповецкого металла через Новороссийск и далее на страны Европы и других континентов и т.п. Минтрансом и МПС РФ рассматривается возможность установления "сквозного" тарифа на перевозку черных и цветных металлов с предприятий Урала и Западной Сибири для получателей Юго-Восточной Азии с переклю­чением потока (2-3 млн.тонн), следующих сейчас через порты стран Балтии на незагруженные порты Дальнего Востока.

В современных условиях приобретает большое значение использование так называемых "транспортных коридоров" в первую очередь для междуна­родных транзитных перевозок. Наиболее перспективным представляется резкое увеличение транспортирования грузов по направлению Восток-Запад от Находки на европейские границы России. Для названных и других подоб­ных экспортно-импортных и транзитных перевозок обязательными элемен­тами является использование железных дорог и водного транспорта и, сле­довательно, оплата железнодорожной части маршрута, услуг портов и судов­ладельцев. Эффективным "сквозной" тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы, в большей или меньшей мере, в использовании данной транспортно-технологической схемы.

66






r-норма рентабельности

Ci - собственные затраты постоянные и переменные.

с=с + с

i i пост. i перем.



Ц1




Ц2




ЦЗ




Ц4

34/5

Ц5




1

Э1/2

2

32/3

3

^3/4

4

5




v




v2*L4rW4"

— ■ ^

V*LL=W










г







г







г




г
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница