Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница8/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   17
75 !

i

должны облагаться налогами в том же порядке и размерах, что и прочие доходы от реализации работ, услуг. Если они и освобождаются от налогообложения, то только в силу льгот, установленных налоговым законодательством.

Так, согласно п. 14 Инструкции Госналогслужбы РФ от 11.10.95 г. №39 "О порядке исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость" услуги (работы) по обслуживанию иностранных судов (лоцманская проводка, все виды портовых сборов, услуги судов портового флота, ремонтные и другие работы), оказываемые иностранным лицам, относятся к экспортируемым и от НДС освобождены. Следовательно, аналогичные платежи, взимаемые с российских контрактов, увеличиваются на сумму НДС.

Между тем анализ условий и порядка исчисления и взимания портовых сборов позволяет разделить их на две группы: сборы, обладающие налоговым характером; сборы, имеющие гражданско-правовую природу.

На эту особенность портовых сборов давно указывают специалисты в области морского права. [92, 115]

Порядок исчисления и взимания портовых сборов утвержден Приказами Министерства РФ от 21 июля 1995 г. Министерства экономики Российской Федерации от 4 августа 1995 г.

Эти сборы носят обязательный характер. Во-первых, их размеры и порядок уплаты установлены в централизованном порядке, соглашением сторон не изменяются. Если государственное регулирование цен (тарифов) на иные работы и услуги проводится в различных формах (установление предельных цен, надбавок, предельных коэффициентов, изменения цен, предельного уровня рентабельности, декларирования повышения цен), то в отношении портовых сборов установлены фиксированные показатели. Администрации морских портов не наделены полномочиями по изменению условий взимания этих платежей.

76

Во-вторых, уплата портовых сборов обеспечивается не гражданско-правовыми методами, а административными. Согласно ст. 74 КТМ капитан порта может отказать судну в выдаче разрешения на выход из порта в случае неуплаты установленных сборов и штрафов. Такой способ обеспечения выполнения обязательств не свойственен гражданско-правовым отношениям, зато присущ налоговым.

Портовым сборам, имеющим налоговую природу, характерно отсутст­вие прямого соответствия между объемом услуг, в связи с которыми взимается сбор, и размером платежа. Например, маячный сбор взимается за 1 куб. м. условного объема судна при каждом входе судна в порт либо проходе его транзитом независимо от необходимости использовать маяк. В отличие от навигационного сбора, который взимается только в портах, оборудованных береговыми и радиолокационными системами управления движения судов, уплата маячного сбора не связана с обязательным наличием маяка.

То же можно сказать и о корабельном сборе. Этот сбор взимается ис­ходя из объема судна отдельно за каждый вход в порт и выход из порта. Причем с некоторых типов судов при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса корабельный сбор взимается в первом порту захода полностью (100%), в последующих портах - со скидкой 50%. Очевидно, что объем услуг, оказываемых портом судну не изменяется в зависимости от того, каким по счету портом захода судна он является.

Ставки корабельного сбора изменяются в зависимости от националь­ной принадлежности судна. С российских судов в заграничном плавании и судов, плавающих под флагами государств, с которыми Россия имеет договор, предусматривающий предоставление судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации, корабельный сбор взимается по льготным ставкам. С иностранных судов, плавающими

77

под флагами государств, с которыми Россия не имеет вышеуказанных договоров, корабельный сбор взимается по обыкновенным ставкам.

В данном случае прослеживается аналогия со ставками таможенных пошлин. Правительство РФ устанавливает тарифные льготы (преференции), в том числе в виде снижения ставки пошлины. Например, ставки действующих таможенных пошлин уменьшаются, если товар или транспортное средство происходит из какой-либо из развивающихся стран, включенных в список, утвержденный Государственным таможенным комитетом РФ. [43]

Установленный порядок изменения ставок корабельного сбора, не связанный с объемом и характером предоставляемой услуги, также свидетельствует о безэквивалентном характере платежа, его налоговой природе.

Суда определенных групп освобождаются от уплаты корабельного сбора, если они не производят в порту грузовых и пассажирских операций коммерческого характера. Поскольку размер сбора не зависит от объема предоставляемых портом услуг в связи с операциями грузового и пассажирского характера, то можно сделать вывод о том. что речь идет не об отсутствии услуги, в связи с чем не взимается сбор, а о льготе при взимании сбора.

Изменения налоговых обязательств в зависимости ль характера дея­тельности - типичное для налогообложения явление. Например, в соответствии со статьей 1 Закона РФ от 27.10.1991 г., "О налоге на прибыль предприятий и организаций", плательщиками данного налога являются юридические лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность. Некоммерческие организации уплачивают налог только с доходов от предпринимательской деятельности (пункт 10 статьи 2).

Указанные основания позволяют сделать вывод о налоговой природе корабельного сбора.

78

К портовым сборам, имеющим налоговую природу, помимо корабель­ного и маячного сборов можно отнести, по нашему мнению, также канальный, причальный и якорный сборы.

Такие же сборы, как экологический, лоцманский и навигационный, имеют гражданско-правовую природу. Уплата этих сборов напрямую связана с предоставлением судам конкретных услуг, не имеющих публичного характера. Так, ставки экологического сбора включают оплату всех операций, связанных с приемом судовых отходов (подача н уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции, шланговка, отшланговка и др.). Лоцманский сбор включает в себя оплату услуг лоцмана и плату за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна. Сбор не взимается, если судно не пользуется услугами лоцмана.

Однако имеются случаи, когда администрациями морских портов незаконно устанавливаются условия взимания таких сборов, в результате чего изменяется их природа, сборы приобретают некоторые черты налоговых платежей. Так, Морская администрация порта Новороссийск постановила, что экологический сбор взимается в пользу Морской администрации порта для возмещения ущерба от деятельности судов в акватории порта. Кроме того, средства от экологического сбора направляются на ликвидацию последствий от различных аварий, разливов нефти и нефтегрузов и т.д. В связи с этим администрация порта предписала экологический сбор, как обязательный государственный сбор, предъявлять к оплате в составе дисбурсментских счетов Морской администрации порта, т.е. помимо оплаты за обслуживание судов. Эта оплата, по мнению администрации, никак не влияет на размер экологического сбора и проводится за объемы фактически сданных отходов по фактически предоставленным услугам и выполненным работам для покрытия фактических расходов хозяйствующего субъекта.

79

Представляется, что действия Морской администрации порта Новороссийск выходят за рамки ее полномочий.

В целях сохранения окружающей среды судно обязано сдать в порту, взимающем экологический сбор, все имеющиеся на борту отходы. Судовладелец не имеет права отказаться от услуги по приему отходов. Согласно статье 421 Гражданского Кодекса РФ понуждения к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена ПС РФ, другим законом или принятым обязательством.

Обязательность уплаты экологического сбора связана с обязанностью сторон заключить договор, предусматривающий снятие отходов с судна, что продиктовано природоохранными нормами. Поэтому обязательность экологического сбора вытекает из гражданско-правовых оснований и не придает этому сбору налогового характера.

В противоречие этому Морская администрация порта Новороссийск оценивает экологический сбор как платеж без встречного предоставления конкретных услуг для конкретного судна, т.е. как безвозмездный, безэквивалентный платеж. Учитывая безвозмездный и обязательный характер платежа, есть все основания сделать вывод, что распоряжением Морской администрации ему приданы черты налога. Однако установить налог можно только законом, налоги, взимаемые не на основе закона, не могут считаться "законно установленными". Из сказанного выше можно сделать вывод: в настоящее время уровень правового регулирования вопросов исчисления и взимания портовых сборов не соответствует правовой природе этих платежей.

Коммерческая непривлекательность российских портов для отечественных судоходных компаний, вызванно неприемлемо высокими портовыми сборами (стоимость судозахода в Новороссийск, например, составляет 8 тыс.долл.).

80

Известно, что гибкая тарифная политика в области портовых сборов и ставок плат за услуги в портах позволяет формировать устойчивые грузопотоки, стимулировать заходы национальных и иностранных судов. Их снижение будет способствовать повышению уровня экономической эффективности транспортной деятельности национальных судоходных компаний и росту коммерческой привлекательности наших портов.

2.3 Рациональное сочетание рыночных механизмов с

государственным регулированием в системе управления портовым комплексом

Целью масштабной экономической реформы являлось повышение эффективности производства на основе конкуренции на рынке, в том числе транспортном. С развитием рыночных отношений конкуренция между различными видами и предприятиями транспорта усиливается, что в целом способствует поддержанию необходимого уровня тарифов и платежей за транспортные услуги. Основными видами транспорта, конкурирующими с морским, являются предприятия железнодорожного, речного, автомобильного транспорта.

Наряду с традиционными способами повышения конкурентоспособности (увеличением производительности флота и перегрузочного оборудования, внедрением прогрессивных технологий, новой техники и т.д.) все большее значение приобретает совершенствование управления производственной деятельностью транспортных предприятий, прежде всего, портовых комплексов. Их роль в транспортной инфраструктуре региона является решающей.

До проведения экономических реформ Новороссийский морской порт представлял собой несколько крупных государственных предприятий (морской, лесной, рыбный порты и др.), функции которых были четко разграничены, и они являлись составной частью централизованной административно-командной системы управления народным хозяйством. Такая система работала достаточно четко и эффективно. После проведения экономических реформ ситуация коренным образом изменилась: разрушена прежняя организация транспортного процесса. Созданы новые

81

коммерческие структуры, занимающиеся транспортировкой грузов; стала складываться реальная конкурентная среда.

В деятельности Новороссийского морского порта произошли существенные изменения: приватизирован морской торговый порт, порты и предприятия портовой зоны (рыбный и лесной порты, судоремонтный завод и т.д.); образованы акционерные общества, главной целью которых стало извлечение прибыли.

На основе приватизированного имущества порта было организовано акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт». В составе Новороссийского транспортного узла функционирует АО «Новорослесэкспорт», который кроме пиломатериалов хвойных и сосновых пород отгружает на экспорт фанеру, ДВП, ДСП, бумагу в рулонах, пачки с целлюлозой, балансы осиновые, цитрусовые и металл. Порт осуществляет сушку пиломатериалов как на открытых складских площадях в штабелях, так и в импортных сушилках «Valmet» с производительностью 50тыс.м3 в год. Общая площадь складов открытого типа составляет 407 тыс. м , оборудованных перегрузочной техникой отечественного и импортного производства.

В порту построен автоматизированный комплекс сушки и пакетоформирования материалов производительностью до 150 тыс. м3 в год. Для формирования, увязки, маркировки лесоматериалов применяются современные пакетоформировочные машины и ручной автоматизированный инструмент.

На территории АО расположены и продолжают вести активную производственную и коммерческую деятельность СП «Новоиталлес» и АО закрытого типа «Новлес» и «Черноморлес» - по производству и продаже на экспорт пиломатериалов и других лесных грузов на рынках стран Средиземноморского бассейна, одним из основных учредителей которых является АО «Новорослесэкспорт».

В настоящее время грузооборот портов Новороссийского транспортного узла характеризуется следующими данными (табл. 11).

82

Таблица 11

Грузооборот предприятий Новороссийского транспортного узла

тыст



Номенклатура грузов

Всего

Морской торговый порт

Лесной порт

Рыбный порт

Судоремонтный завод

Геопорт

Наливные

35994,2

35994,2

-

-

-

-

Сухие

10776,9

8769,7

1307,8

141,0

241,9

316,5

Навалочные

1773,5

1773,5

-

-

-

-

Зерно

540,1

540,1

-

-

-

-

Лесные

1245,2

10,5

1223,4

11,3

-

-

Генеральные

7218,1

6445,6

84,4

129,7

241,9

316,5

Всего

46771,1

44330,2

1307,8

141,0

675,6

316,5

Произошла либерализация цен на транспортировку грузов и услуги порта. Все цены, кроме портовых сборов и тарифов на перегрузочные работы, стали свободными. Произошло также разделение хозяйственных и государственных функций. Хозяйственные функции отошли к коммерческим структурам, государственные - к государственным органам управления.

До приватизации и акционирования все предприятия портов выполняли как государственные, так и хозяйственные функции. К государственным функциям относятся: надзор за обеспечением безопасности мореплавания; контроль за техническим состоянием гидротехнических сооружений и объектов, имеющих стратегическое значение; контроль за экологическим состоянием акватории и территории порта; контроль за соблюдением режимности территории порта и другие.

Для реализации государственных функций, которые не могут выполнять коммерческие структуры в 1994г. на базе морского торгового порта была создана Морская администрация порта (МАП) как орган государственного управления. Ей переданы государственные функции и оперативное управление неприватизируемым имуществом морского торгового порта.

Основные функции, осуществляемые МАП - обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту, в том числе надзор за

83

соблюдением законов, правил и международных договоров Российской
Федерации по торговому мореплаванию; надзор за технической
эксплуатацией, ремонтом, развитием и строительством государственных
портовых сооружений и объектов. ,

!

В связи с тем, что Новороссийск является единственным крупным j

i

морским портом на юге России, создание МАЛ имеет исключительно [

важное значение . Как было сказано выше, в порту было образовано множество коммерческих структур. В соответствии с Гражданским кодексом они могут заниматься любой предпринимательской деятельностью. Для четкой и эффективной работы необходимо, чтобы государственные функции осуществлял один орган. Однако, в настоящее время эти функции осуществляют несколько органов - Морская администрация порта Новороссийск, Государственная морская администрация рыбного порта и др.

Оценивая перспективы совершенствования управления всем портовым комплексом, необходимо отметить, что в СССР общего понятия «морской порт» не существовало. Определялись такие понятия, как «морской торговый порт», «морской лесной порт», «морской рыбный порт» и др., под которыми понимались государственные предприятия, осуществляющие различные государственные и хозяйственные функции. В Новороссийске на одной акватории осуществляли свою деятельность несколько морских портов (торговый, лесной, рыбный), а также другие предприятия, связанные с морем.

Между тем, морской порт должен рассматриваться как единое целое, в состав которого входят: участок суши и часть водной площади, находящиеся под суверенитетом Российской Федерации, обустроенные и оборудованные таким образом, чтобы они могли обеспечивать обслуживание судов, пассажиров и грузовладельцев, хранение грузов, получение этих грузов от операторов внутреннего транспорта и передачу им таких грузов и т.д.

84

В морском порту должен быть один государственный орган (портовые власти), на которые должно быть возложено выполнение государственных функций. Функции такого органа может выполнять Морская администрация порта. Ее компетенцию, однако, нужно значительно расширить и закрепить в правовом отношении. Главными функциями Морской администрации в новом качестве могут быть: обеспечение эффективного использования обустроенных земельных участков и акватории, государственного имущества морского порта в интересах государства, региона, города; обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту; осуществление надзора за соблюдением законов, правил, договоров по торговому мореплаванию, рыболовству; обеспечение развития, реконструкции, модернизации и технического перевооружения портовых сооружений и объектов, инфраструктуры порта и т.д.

Морская администрация порта должна содействовать развитию предпринимательской деятельности в порту, осуществлять маркетинг, издавать свод обычаев порта. Имея статус федерального учреждения, администрация сможет проводить государственную политику как федеральных органов власти, так и администраций регионов и портовых городов. Главным органом управления морскими портами должен остаться федеральный орган исполнительной власти - Министерство транспорта РФ.

Важной научной и практической задачей является выбор эффективной формы управления морским портом в целом. В мировой практике существуют три основные формы:

- морские порты принадлежат государству и управляются государственными органами власти или государственными компаниями. Роль частного сектора в них незначительна. К таким портам относятся, например, Сингапур, автономные порты Франции, порт Абиджан и др.;

85

  • портовая инфраструктура принадлежит государству и управляется его
    органами, которые сдают в аренду частному сектору обустроенные
    земельные участки порта и гидротехнические сооружения,
    осуществляют контроль за деятельностью частного бизнеса в порту,
    обеспечивают развитие порта; частный же сектор выполняет
    перегрузочные работы, обслуживает суда и пассажиров, осуществляет
    другие работы, связанные с транспортным процессом. Такая форма
    управления применяется в США, Германии и Нидерландах;

  • морской порт целиком находится в частной собственности. Такая форма
    встречается довольно редко.

Наиболее распространенной является вторая форма управления. По
мнению ряда специалистов-практиков и ученых-транспортников,
управление портом должно носить рыночный характер с целью лучшего
удовлетворения потребностей пользователей, в то же время портовая
инфраструктура, имеющая национальное стратегическое значение, должна
оставаться в государственной собственности и управляться

государственными органами. Такое распределение функций дает хорошие результаты.

Общую политику развития портов и флота в большинстве развитых стран мира определяют правительственные органы управления морским транспортом в соответствии с национальным законодательством. Правительством проводится национальная политика по контролю и координации уровня портовых сборов, цен за услуги портов, тарифов линейных перевозок. Такая координация касается также капиталовложений в развитие портов, политики в области трудовых ресурсов.

Ряд контрольных функций государственных органов управления распространяется на весь морской флот вне зависимости от сферы его использования. Это относится к обеспечению безопасности, охране окружающей среды и т.п.

86

В отличие от флота, морские порты, особенно имеющие стратегическое значение для страны, находятся в большей (если ни в полной) зависимости от государственных органов управления. Форма этой зависимости неодинакова в разных странах. В ряде случаев особо важные морские порты являются государственной собственностью и полностью контролируются государственными административными органами. Например, шесть портов Франции, на долю которых приходится около 90% суммарного грузооборота страны, - автономны и имеют особый юридический статус.

В зарубежной, как и в отечественной, практике все более заметную роль играют различные портовые ассоциации - национальные и международные, численность которых измеряется сотнями. Их деятельность, безусловно, полезна, но она не является решающей, так как направлена лишь на гармонизацию и защиту интересов морских портов и их клиентуры, работающих в конкурентной среде. Доминирующим фактором является не гармонизация, а конкуренция.

В странах Европейского Союза (ЕС) считается, что свободная конкуренция между портами в интересах повышения эффективности их работы полезна. Поэтому комиссия ЕС не стремится к разработке и реализации общеевропейской политики в отношении портов. Именно это побудило порты объединяться в различные ассоциации. Попыткой перейти на более высокий уровень организации взаимодействия субъектов перевозочного процесса в нашей стране через морские порты можно считать решение МПС и Минтранса РФ, Ассоциации морских торговых портов (АСОП), Союза российских судовладельцев (СОРОС), Российской ассоциации независимых судовладельцев (РАНС) от 23 января 1997г. о создании Координационного совета по комплексному транспортному обслуживанию (железнодорожному, портовому и морскому) грузовладельцев России. Целью этого решения было повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и конкурентоспособности

87

производителей российских товаров, привлечение дополнительных объемов перевозок, снижение затрат на перевозки и перегрузочные работы, переход на сквозной тариф, предоставление взаимных скидок и преференций.

Общее руководство деятельностью Координационного совета, по положению, осуществляет Министр путей сообщения РФ, являющийся председателем Совета; сопредседатель - первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Службы морского транспорта. Это хорошее начинание, как бы развившее идею Hi 11 РТУ в новых условиях, не было организационно подготовлено. Не сформирована надежно функционирующая вертикаль «центр-периферия» . Вне Координационного совета оказались многие транспортные организации федерального и регионального уровня речного и автомобильного транспорта, например, ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) и др.

Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры морского транспорта, эффективная организационная форма отрасли, особенно на региональном уровне, не найдена Деятельность сотен эксплуатационных предприятий морского транспорта из центра контролируется слабо, что затрудняет проведение единой государственной политики. Наряду с этим, государственное регулирование не морском транспорте, как и во всем народном хозяйстве, еще не сложилось. Поэтому отсутствуют и механизмы, способные демпфлировать воздействия внешней среды на хозяйствующие субъекты вусловияхрыночного хозяйства

Принимая в качестве критерия оптимальности производственной и организационно-управленческой структуры степень адаптированности к условиям рыночного хозяйства, следует отметить, что этим условиям наиболее полностью отвечают структуры корпоративного типа. Процесс корпоратизации должен начинаться с первичных эксплуатационных предприятий, с укрупнения их в структуры среднего масштаба. Это отвечает как специфике регионального подхода, так и традиционно

территориальному принципу организации морских хозяйственных структур.

В корпорацию - холдинг могут быть включены не только многочисленные хозяйственные структуры, действующие в порту Новороссийск — стивидорные, шипчандлерные, сюрвейерские и другие компании, но судоходные компании, судоремонтные предприятия. Корпоративная основа холдинга обеспечивает работу порта, флота и судоремонтных предприятий как единого вертикально интегрированного комплекса. Четкое разграничение функций по уровням управления - с одной стороны, и связность (сквозной характер) этих функций по вертикали - с другой, обеспечивают высокую степень управляемости и эффективности работы холдинга.

Именно крупные транспортные компании при прочих равных условиях оказываются более конкурентоспособными в условиях рынка. Не случайно в последние годы во всех странах мира и на всех видах транспорта, несмотря на антимонопольное законодательство, наблюдается тенденция к укрупнению и концентрации капитала.

Кроме укрупнения компаний, продолжается процесс создания и расширения транспортных систем, в которые входят, помимо железных дорог, автодороги, аэродромы, трубопроводы. Создание таких систем продиктовано стремлением смягчить конкуренцию других видов транспорта в определенном экономическом районе.

Одновременно создаются монополистические корпорации -конгломераты, владеющие наряду с транспортной сетью предприятиями различных отраслей добывающей и обрабатывающей промышленности, земельной и недвижимой собственностью и т.п. Создание подобных сверхмонополий - конгломератов поощряется государством, которое стремится координировать общенациональное программирование с внутрифирменным планированием этих монополий. В свою очередь, для таких монополий, ведущих операции на макроэкономическом уровне (т.е.

89

в масштабах всего хозяйства), становится экономической необходимостью сращивание с государством и участие в выработке общегосударственной политики.

По нашему мнению, роль государства в обеспечении деятельности и развития бизнеса ОАО «НМТП» является определяющей. Исходя из этого положения, развитие ОАО должно происходить на основе взаимовыгодных партнерских отношений с государством. Ведь если ОАО «НМТП» будет динамично развиваться (увеличивая объем переработки и консолидируя финансовые потоки) - будут увеличиваться поступления в федеральный и местный бюджеты, а также увеличиваться стоимость государственного пакета акций.

Взаимодействие государства и акционерного общества должно развиваться по следующим направлениям:

  • тарифная политика: гибкая тарифная политика, направленная как на
    увеличение капитализации порта, так и на обеспечение стратегических
    интересов государства в регионе;

  • управление собственностью: управление государственными активами в
    Цемесской (Новороссийской) бухте и/или присоединение их к ОАО
    «НМТП» за счет увеличения доли государства в акционерном капитале
    порта;

  • работа с акционерным капиталом: увеличение ликвидности
    акционерного капитала;

  • дивидендная политика: сбалансированная дивидендная политика,
    позволяющая развивать бизнес компании за счет внутренних
    источников инвестиционных ресурсов и обеспечивать как текущие
    поступления в государственный бюджет, так и долгосрочный рост
    капитализации и повышения эффективности ОАО «НМТП».

90 Выводы

  1. Новороссийский транспортный узел имеет свои региональные
    особенности, которые сказывались в прошлом и проявляются сегодня
    в деятельности узла. Это - введение единых смен работников
    железнодорожных станций, порта, автохозяйств и подъездных путей
    предприятий и организаций; выполнение грузовой работы
    специализированными укрупненными бригадами; концентрация
    техники и трудовых ресурсов на обработке наиболее крупной и
    трудоемкой группе судов, вагонов и автомобилей; сокращение
    продолжительности грузовых операций и простоя подвижного
    состава; рациональная специализация причалов, станций и погрузо-
    выгрузочных пунктов по родам грузов;

  2. Эффективный уровень взаимодействия в узле может быть достигнут
    восстановлением практики построения непрерывных планов-графиков
    работы всех видов транспорта по единой технологии (система
    НПГРТУ);

  3. Важное значение приобретают формирование тарифов на услуги
    морских портов и их гибкое регулирование. Завышенный уровень
    ставок за перевозку отрицательно влияет на развитие грузовой базы
    порта Для привлечения дополнительных грузопотоков на российские
    порты, наряду с улучшением качества транспортных услуг нужна
    обоснованная и гибкая тарифная политика, регулируемая
    государством;

  4. Переход на систему «сквозных тарифов» следует считать объективно
    необходимой мерой, способной повысить конкурентоспособность
    отечественных перевозчиков. Такой переход возможен и
    целесообразен в рамках создаваемых транспортно-логистических
    систем вне зависимости от того, какие виды транспорта участвуют в
    перевозке. Расчет сквозной ставки тарифа можно условно разделить
    на три составляющие: сухопутную, морскую и терминальные услуги в

91

портах. Необходимо наличие достаточной информационной базы и резерва времени на подтверждение рассчитанных ставок от всех участников - субъектов перевозочного процесса;

5. Организационно-экономическое развитие Новороссийского

транспортного узла должно пойти в направлении корпоратизации предприятий, расположенных в зоне тяготения узла, создания гибких адаптированных структур в форма холдингов. Этот путь развития отвечает традиционно региональному принципу организации морских эксплуатационных предприятий (пароходств), позволяя учитывать интересы всех участников и быстро реагировать на изменения рыночной конъюнктуры. Систему управления следует привести в соответствие с мировыми стандартами бизнеса. Для этого необходимо:

улучшение организационной структуры акционерного общества;

совершенствование технологии управления финансовыми

потоками;

развитие активной коммерческой деятельности и маркетинга;

внедрение международных стандартов раскрытия информации с

целью укрепления позиций порта на международных рынках,

расширения базы инвесторов и обеспечения притока

долгосрочных инвестиционных ресурсов.

92

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница