Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность




НазваниеЭффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность
страница9/17
Дата конвертации07.09.2012
Размер2.83 Mb.
ТипАвтореферат
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   17
Глава III. Практические рекомендации по повышению
экономической эффективности регионального

транспортного комплекса

3.1 Совершенствование системы регулирования перевозочной деятельности и грузопотоков

Главными факторами, определяющими необходимость активного вмешательства в формирование транспортного комплекса Краснодарского края и регулирование грузопотоков в транспортных сетях являются:

особенности геополитического положения края - на границе с закавказскими республиками, в зоне переплетения интересов новых государственных образований и народностей;

особенности экономико-географического положения края, расположенного на важнейших направлениях транспортно-экономических связей центральной России с Северным Кавказом и Закавказьем.

Регулирование грузопотоков, а следовательно, и всего транспортного процесса призвано улучшить транспортное обслуживание экономики (независимо от форм собственности) и населения края, имея в виду не только полноту и своевременность удовлетворения потребностей в перевозках, но и весь спектр показателей, характеризующих их качество (скорость доставки, сохранность и др.). При этом предполагается минимизация не только чисто транспортных, но и других издержек в сфере производства и обращения товаров. Основными задачами регулирования являются:

рационализация внутренних и внешних транспортно-экономических связей между предприятиями и организациями государственного сектора и других форм собственности, расположенными как на территории края, так и за его пределами, включая международный транзит;

улучшение использования через транспортный фактор естественно-географических и экономических условий, которыми располагает

93

край, имеющихся трудовых и природных ресурсов в интересах населения края федерации в целом. Это достигается планомерностью

и пропорциональностью развития транспорта, целесообразным с госу- i

i
дарственных и региональных точек зрения использованием '

i

транспортного потенциала; '

обеспечение факторной (по трудовым ресурсам и основному
капиталу), лаговой (с разверткой по времени), межотраслевой :

(сочетание различных видов транспорта) и территориальной (выбор оптимального числа, размещения и специализации транспортных предприятий) сбалансированности структуры транспортного комплекса края;

предотвращение "избыточной" разрушительной конкуренции, способной дестабилизировать экономическую ситуацию на рынке транспортных услуг и деформировать систему спроса и предложения; устранение монополизма и поддержание здоровой конкурентной среды, что достигается прежде всего регулированием транспортных тарифов;

развитие предпринимательской деятельности в сфере транспорта, включая малый и средний бизнес. Государственным регулированием охватывается выдача лицензий на перевозки;

контроль за безопасностью .движения транспортных средств и обеспечение экологических требований.

В числе первоочередных задач, подлежащих решению в ближайшие годы, следует назвать согласованное развитие различных видов транспорта края, улучшение координации их работы и взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства. Для этого необходимо осуществить не только отдельные мероприятия по видам транспорта, но и разработать и внедрить в практику комплекс мероприятий, направленных на повышение качества перевозок, совершенствование взаимоотношений транспорта и

94

грузоотправителей, улучшение взаимодействия различных видов транспорта.

К их числу в первую очередь следует отнести создание высокоэффективной грузопроводящей системы предприятий-смежников (включая отправителей и получателей грузов).

Исходя из складывающихся производственных отношений, предложения по регулированию грузопотоков разделяются на .две основные группы:

  1. предложения по государственному регулированию;

  2. предложения по преимущественно коммерческому регулированию;
    К первой группе относятся:

Экономические методы регулирования - разработка и реализация во взаимодействии о местными органами власти по экономическому стимулированию рынка транспортных услуг, антимонопольной политике, тарифному и налоговому регулирований, стимулированию предприятий различных форм собственности и защите интересов потребителей транспортных услуг.

Методы в области законотворческой деятельности - подготовка законодательных актов, положений, стандартов и норм, регулирующих на территории края деятельность транспортно-дорожного комплекса, а также механизмов и структур их реализации.

Организационно-административные методы - разработка оптимальной производственной инфраструктуры транспорта на основе создания пред­приятий различных форм собственности - акционерных компаний, транспортно-экспедиционных фирм, ассоциаций, логистических систем доставки грузов, организация системы инспекционных органов, коммерческих структур и др.

Технологические методы - разработка совмещенных графиков движения и обработки транспортных средств, единых технологических процессов работы транспортных узлов, согласованных расписаний

95

движения транспортных средств; обоснование сроков доставки, норм следования, обеспечение безопасности движения, сохранности транспортировки грузов и пассажиров, обеспечивающей гарантированную доставку их "от двери до двери" и "точно в срок" с участием различных видов транспорта.

Как было показано в п. 21.1 данного исследования, в СССР главным инструментом непосредственной увязки взаимодействующих видов транспорта были единые технологические процессы (ЕТП), затем НПГРТУ, в основу которых закладывалась идея построения непрерывных ("бегущих") планов-графиков подвода судов, вагонов и автомобилей к перегрузочным фронтам. В условиях рыночного хозяйства этого недостаточно. На смену идеологии "точечного" взаимодействия приходит логистическая концепция, требующая сквозной координации и увязки в единый комплекс всей цепочки участвующих в производстве и распределении товарной массы.

Вторая группа включает следующие основные предложения: организация консультативных фирм, изучающих спрос на перевозки и возможности транспортных предприятий по его удовлетворению, в том числе с использованием прогрессивной техники и технологии; организация фирм, изучающих спрос на транспортную технику, возможности приобретения (аренды) существующей и производства новой прогрессивной техники;

организация малых предприятий, в том числе фирм, занимающихся поиском и разработкой новых идей в области НТП на транспорте; организация транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий.

Важное место в системе регулирования транспортных потоков и процессов на железнодорожном транспорте края должны занять оптимальные планы формирования и графики движения поездов, оперативное управление грузовыми перевозками (ОУГП) на трех уровнях:

96

региональном (транспортная сеть края), субрегиональном (крупные транспортные узлы - Краснодар, Новороссийск, Туапсе) и низовом (отдельные станции, грузовые дворы, предприятия автомобильного и промышленного ж.-д.транспорта).

Организация вагонопотоков должна решаться путем оптимизации сетевого и дорожного планов формирования поездов в тесной увязке со специализацией сортировочных станций Северо-Кавказской железной дороги (Батайск, Краснодар, Минеральные Воды и др.)

Существующая теория разработки плана формирования поездов отвечает требованиям ускоренного продвижения грузопотоков при наилучшем использовании станционных средств, локомотивного и вагонного парков. Некомплексный подход к распределению сортировочной работы по одному критерию (вагоно-часам) в условиях рыночной экономики ограничивает возможности сокращения простоя вагонов на технических станциях Северо-Кавказской дороги. Необходимо коренным образов переработать методику составления плана формирования поездов и применения ее на практике.

О необходимости этого мероприятия говорят низкие

эксплуатационно-экономические показатели работы сортировочных станций дороги.

Так, крупнейшая на дороге сортировочная станция Батайск в 1999г. обосновала переработку транзитного вагонопотока с простоем 23,73 часа. Плановый уровень простоя на 2000г. был установлен в 25,8 часа. Аналогичные показатели по транзитному вагонопотоку без переработки соответственно 3,77 и 4,0 часа. Приведенные показатели простоя ниже среднесетевых в 2 раза.

План формирования поездов и продвижения вагонопотоков по железнодорожной сети Северо-Кавказской дороги должен быть тесно увязан с размещением сортировочных станций и их специализацией.

97

Важнейшим инструментом управления перевозочным процессом следует считать график движения. Проблема графика не может быть успешно решена без совершенствования планирования вагонопотоков. Эта проблема, выходящая за рамки настоящего исследования, заслуживает особого внимания.

Одна из возможных схем управления деятельностью транспортных предприятий и организаций на территории края представляется следующей

Органами, проводящими централизованно единую политику в области транспорта и осуществляющем управление транспортной системой страны, являются Министерство транспорта и МПС РФ. Они осуществляют государственное регулирование на видах транспорта -железнодорожном, морском, внутреннем водном, автомобильном, воздушном. Муниципальным транспортом управляют местные органы власти. Министерство транспорта и МПС имеют право давать распоряжения по основным вопросам транспортной политики, а функциональные управления министерств - методические указания децентрализовано подчиненным транспортным предприятиям и контролировать их работу.

Региональные транспортные органы имеют полномочия в области планирования транспорта и оперативного управления перевозками, которые подразделяются на две группы: местные перевозки, и перевозки, организуемые центральными органами из других регионов. Они обеспечивают сотрудничество, координацию, разграничение и выполнение задач разными видами транспорта, эффективное использование транспортных средств.

Общее руководство обеспечивает Департамент экономики и прогнозирования, осуществляя участие промышленных предприятий центрального подчинения, увязку комплексного планирования в территориальном разрезе с отраслевым.

98

В последние годы на федеральном и региональном уровнях сформировалась сеть различных ассоциаций. Известна своей активной деятельностью Национальная Ассоциация транспортников. Их участие в решении вопросов регулирования грузопотоков не только возможно, но и необходимо.

Переход к рыночной экономике, к сожалению, усилил тенденцию к обособлению предприятий различных видов транспорта. Оказалась забытой и сама идея создания единой транспортной системы, поскольку она якобы не вписывается в концепцию рыночного хозяйства. Опыт многих западных стран, живущих в условиях рыночных отношений, убеждает в несостоятельности такой позиции. Единая высокоэффективная транспортная система сейчас необходима больше, чем прежде. Без хорошо организованных прямых смешанных перевозок в региональных, государственных и международных сообщениях немыслим нормальный внутренний и международный товарообмен.

Другой вариант интегрированной системы управления транспортом региона на основе рационального разделения организационно-управленческих и производственно-хозяйственных функций видится следующим образом.

Основными функциями регионального Департамента транспорта должны быть лицензирование транспортной деятельности, координация научно-технического прогресса, контроль за выполнением транспортного законодательства предприятиями и фирмами в регионе. При регулировании деятельности транспортных предприятий региональный Департамент транспорта должен руководствоваться следующими принципами: исключение монополизма и поддержание здоровой конкурентной среды, что достигается путем регулирования цен на перевозки, тарифы должны быть приемлемыми для населения; не допускаются и пониженные тарифы (демпинг), чтобы исключить разорение предпринимателей; предотвращение "избыточности".

99

Наконец, возможно получение реального экономического эффекта от применения схемы, предложенной д.э.н., проф. Н.С. Усковым. По его мнению одним из путей решения этой проблемы в современных условиях могло стать создание иерархически соподчиненных транспортных территориальных управлений (ТТУ). Их функции должны исключать возможности подмены или дублирования отраслевых транспортных органов управления. Основная задача таких ТТУ должна состоять в обеспечении комплексного и согласованного развития различных видов транспорта на территориях соответствующих регионов. ТТУ могли бы на уровне каждого региона устанавливать обоснованные пропорции развития и участия в перевозках различных видов и предприятий транспорта независимо от форм собственности.

Найденные практическим путем рациональные пропорции развития транспорта по уровням организации ТТУ должны обобщаться и реализовываться в едином Министерстве путей сообщения (вместо существующих сейчас Минтранса РФ и МГТС РФ), в подчинении у которого и должны находиться ТТУ экономических районов, состоящие из иерархически соподчиненных ТТУ последующих уровней организации производственно-транспортных комплексов (ТТУ территориально-производственных комплексов, ТТУ промышленных районов).

Функции управления региональными комплексами ТТУ всех видов транспорта и различных уровней организации со стороны единого МГТС должны быть направлены на согласование работы различных видов транспорта, на проведение единой технической, технологической и кадровой политики на различных уровнях организации территориально специализированного транспорта, на организацию логистической системы транспортного обслуживания клиентуры.

Одновременно с образованием ТТУ необходимо будет перейти на новую технологию организации грузовых перевозок, специализированную по уровням территориальной организации производственно-транспортных

100

комплексов. Начинать эту работу надо с коренного изменения основ организации транспортных потоков.

2.2 Расширение зоны транспортного тяготения региона и его грузовой базы созданием паромной переправы

Как уже отмечалось, изменение традиционных морских транспортных связей России на южных морях, обусловленное распадом СССР, разделом морского торгового флота и переходом основных крупных портов Черноморско-Азовского бассейна к Украине привело к значительным валютным потерям, которые Россия вынуждена нести, используя флот и

порты Украины для доставки внешнеторговых грузов. Сокращение этих |

I

расходов может быть достигнуто только за счет интенсивного |

строительства собственных морских судов и переориентации грузопотоков на южные порты России.

Поскольку пропускная способность Российских портов на Черноморо-Азовском бассейне в настоящее время практически исчерпана, решающее значение в обеспечении внешнеэкономических связей России на южном направлении приобретает фактор времени, которое необходимо затратить на создание дополнительного причального фронта для приема и обработки морских судов. Строительство новых портов к тому же потребует значительных затрат на развитие инфраструктуры, внешних транспортных сетей, инженерных коммуникаций, возведение оградительных сооружений и устройство оперативных акваторий с подходными каналами.

Динамизм инвестиционному процессу может быть придан путем внедрения современных транспортно-технологических систем (ТТС) в сферу производственной деятельности существующих портов.

Наиболее эффективными при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-морском сообщении являются специализированные перегрузочные комплексы для железнодорожных паромов, что объясняется их особенностями:

101

  1. высокой интенсивностью обработки флота за счет ликвидации
    перегрузочных работ на территории порта, укрупнения грузовых
    единиц до вместимости вагона с массой брутто 60-80 т и более,
    комплексной механизации и автоматизации при производстве
    грузовых операций;

  2. использованием горизонтального перемещения груза методом
    непрерывного наката групп вагонов при помощи беговых
    локомотивов, что исключает необходимость применения большого
    количества прикордонных, тыловых, складских машин и механизмов,
    снижает удельную энергоемкость погрузочно-разгрузочных работ,
    повышает производительность труда обслуживающего персонала;

  3. резким сокращением стояночного времени судна под грузовыми
    операциями, сокращением коммерческого брака и потерь грузов;

  4. низкой удельной капиталоемкостью и трудоемкостью строительства
    специализированных комплексов для железнодорожных паромов при
    кратчайших сроках ввода перегрузочных мощностей в эксплуатацию;

  5. высокой производительностью труда при производстве перегрузочных
    работ, что уменьшает потребность в строительстве жилья и объектов
    социально-культурного назначения.

С учетом вышеизложенного представляется целесообразным рассмотреть возможность организации паромного сообщения между Россией и Турцией уже на современном этапе развития Новороссийского транспортного узла.

Морская паромная переправа Новороссийск - Самсун — Новороссийск в кратчайший срок смогла бы принять на себя как сложившийся объем грузооборота, так и обеспечить транспортной связью долговременные торговые сделки, заключаемые в настоящее время Российской Федерацией и Турцией на перспективу. Высвобождающийся при этом причальный фронт порта Новороссийск может быть задействован на переработку грузов других направлений.

102

Анализ освоения грузооборота на линии Новороссийск - Самсун -Новороссийск с применением различных транспортно-технологических систем (контейнерная, ролкерная и универсальная) в сравнении с паромным сообщением при использовании различных вариантов паромных судов (однопалубные, вагоновместимостью 26 и 49 вагонов; трехпалубные, типа «Герои Шипки», однопалубные, типа «Мукран») показал абсолютное преимущество паромной системы с лучшими показателями для морского железнодорожного парома типа «Мукран».

На рис.9 в графической форме сопоставлен процесс освоения грузооборота на линии Новороссийск - Самсун - Новороссийск при помощи паромов типа «Мукран», а также специализированных и универсальных судов такого же водоизмещения.

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   17


Похожие:

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconВыступление Министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия С. Ю. Козлова на брифинге 13 февраля 2012 г
Минтранса рб в 2012 году, равно как и в прошлые и последующие годы, заключаются в обеспечении устойчивого функционирования транспортного...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconПримите поздравления с юбилеем от имени всех депутатов Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных
Законодательного Собрания Краснодарского края. На протяжении 40 лет своего существования при разных политических системах и экономических...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в административный регламент исполнения департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края государственной функции по
Краснодарского края государственной функции по предоставлению земельных участков в аренду, расположенных в границах игорной зоны...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconЗакон Краснодарского края от 4 июля 2000 г. N 280-кз
Краснодарского края, в компетенцию которого входит принятие решения о предоставлении инвестиционного налогового кредита
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconАдминистративный регламент
«Азов-Сити» Щербиновского района Краснодарского края, находящихся в государственной собственности Краснодарского края, с целью реализации...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconНа решение Арбитражного суда Краснодарского края от 25 февраля 2009 г по делу n а32
Арбитражный суд Краснодарского края с иском к федеральному государственному унитарному
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconОб утверждении положения об условиях предоставления отдельных
Утвердить Положение об условиях предоставления отдельных видов государственной поддержки при реализации инвестиционных проектов на...
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconТехническое задание на оказание охранных услуг для Краснодарского филиала
Цель задания: охрана объектов Краснодарского филиала ООО «рн-бурение» в 2011 на территории Краснодарского края
Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconО внесении изменений в постановление главы администрации Краснодарского края от 20 июня 2000 года №453 «Об утверждении Положения о порядке рассмотрения предложений органов местного самоуправления по передаче объектов государственной собственности Краснодарского края в муниципальную собственность»

Эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края) Специальность iconМуниципальную ведомственную целевую программу
Российской Федерации", постановлением главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 29. 03. 2010 n 205 "Об организации...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница