Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов




НазваниеОрганизационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов
страница1/18
Дата конвертации10.09.2012
Размер3.52 Mb.
ТипДиссертация
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Специальность 03.00.05. «Экономика и управление народным хозяйством»

Область исследования: «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)»

Диссертация

г

на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 2002

II Оглавление

Введение 3

Глава 1. Характеристика современного состояния и развития
| международных перевозок грузов автомобильным транспортом.

1.1. Состояние и проблемы развития внешнеэкономической деятельности
|

I России 7

I

it 1.2. Проблемы и тенденции развития международных автомобильных

перевозок грузов .17

1.3. Анализ функционирования автомобильного транспорта при выполнении международных перевозок в границах стран

СНГ 27

Глава 2. Методика изучения факторов, влияющих на развитие международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации с применением методов экспертного опроса.

  1. Описание целей и методологии исследования 37

  2. Анализ состояния рынка международных автомобильных перевозок
    грузов .47

  3. Выявление наиболее существенных факторов, влияющих на
    деятельность международного АТП 57

Глава 3. Практические рекомендации по усовершенствованию
\ организационно-экономического регулирования международных

автомобильных перевозок грузов.

  1. Основной комплекс мероприятий по совершенствованию
    внешнеэкономической деятельности в области автомобильного
    транспорта 67

  2. Логистические принципы совершенствования организации
    международных автомобильных перевозок грузов .75

  3. Анализ эффективности использования различных разрешительных
    систем при организации МАПГ ... 96

3.4. Стратегическое управление предприятием, осуществляющем

МАПГ .......115

Выводы 147

Список литературы, 149

Приложения 155

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Включение России в систему мирохозяйственных связей, рост объемов внешней торговли Российской Федерации предопределили высокие темпы развития международных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами. Объем международных перевозок грузов в 2001 году, по предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, составил 112% к уровню предыдущего года.

В настоящее время 28% всех внешнеторговых грузов приходится на автомобильный транспорт. На рынке международных автомобильных перевозок (МАП) действует значительная конкуренция как между российскими перевозчиками, так и зарубежными. Лицензированную деятельность в области международных автомобильных перевозок грузов (МАПГ) осуществляют более 2000 российских предприятий.

В своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия сталкиваются с комплексом финансово-экономических и других проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме МАЛ, В результате потери бюджета РФ ежегодно составляют до 0,5 млрд. долл. США.

Сложившаяся ситуация требует разработки и реализации комплекса научно обоснованных организационно-экономических мероприятий по совершенствованию внешнеэкономической деятельности российских автомобильных перевозчиков с целью повышения уровня их конкурентоспособности.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг.

4

Для достижения цели исследования в рамках данной работы поставлены и последовательно решены следующие основные задачи:

проанализированы современные проблемы, тенденции развития и функционирования МАП в РФ и зарубежных странах; систематизированы и исследованы с применением аппарата профессиональной экспертной оценки основные факторы, препятствующие развитию МАПГ в РФ;

разработан и обоснован комплекс организационно-
экономических мероприятий по совершенствованию
регулирования автотранспортной деятельности в области МАПГ;
разработан внутрипроизводственный механизм

функционирования предприятий, осуществляющих МАПГ. Методология исследования базируется на трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления, организации и экономики МАПГ, инструктивных и нормативных материалах федеральных органов власти, международных конвенциях и директивах в области международных автомобильных перевозок, а также статистических данных. Методической основой исследования явились методы системно-логического, финансового и экономико-математического анализа, приемы статистики, в том числе методология профессиональной экспертной оценки и программирования.

Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что диссертантом впервые на основе полученных в процессе системного исследования результатов анализа возможностей и путей развития АТП, осуществляющих международные перевозки грузов, разработана комплексная программа мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Научной новизной в работе обладают:

концепция разработки комплексной программы на основе использования методологии профессиональной экспертной

5

оценки, формирование основных организационно-экономических направлений ее практической реализации; подход к формированию логистического управления МАПГ, основанный на гармонизации общегосударственных потребностей в транспортной инфраструктуре международного значения, а также в совершенствовании технологии выполнения международных автомобильных перевозок;

методология стратегического планирования работы предприятия, основанная на оценке конкурентоспособности предоставляемых услуг, определении целесообразности диверсификации производства и рациональной структуры «портфеля заказов» по перевозкам, а также на оценке эффективности использования различных разрешительных систем МАПГ;

рекомендации по совершенствованию внешнеэкономической деятельности автотранспортных организаций, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке автотранспортных услуг.

Практическая ценность работы заключается в возможности использования ее основных положений и рекомендаций Министерством транспорта РФ, организациями, осуществляющими МАПГ, при разработке комплексных программ по совершенствованию внешнеэкономической деятельности на основе внедрения мероприятий и транепортно- логистических технологий, с учетом опыта экономически развитых стран.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учитывающем особенности современного этапа функционирования и развития предприятий, работающих на рынке МАПГ. Разработанные в диссертационной работе методики, практические рекомендации и выводы могут быть использованы Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков при разработке концепции

I 6

I совершенствования управления международными перевозками грузов, а

| также на предприятиях, работающих в системе МАП, при принятии ими

; экономико-управленческих решений по рассматриваемым в диссертации

I вопросам.

1 Полученные диссертантом результаты, обобщения и

: систематизированные материалы, а также разработанные методики

используются в учебном процессе кафедры экономики автомобильного транспорта МАДИ (ЛГУ) при чтении курсов «Управление

г внешнеэкономической деятельностью», «Экономика отрасли» и

«Экономика предприятия», в курсовом и дипломном проектировании.

f Апробация результатов исследования. Основные теоретические и

практические положения диссертационной работы были апробированы на транспортно-экспедиционном предприятии ООО «КаМион Логистик» (г. Москва), а также основные положения диссертации доложены и обсуждены на 60-й методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) в 2002 году.

^ Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим

объемом 1,12 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация общим объемом 154 страницы машинописного текста состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературных источников, насчитывающего 109 наименований, а

[ также 13 приложений.

7 ГЛАВА 1.

ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1,1. СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ.

Для экономики России требуется регулярное перемещение огромных масс сырья, топлива и готовой продукции. Условия производства, распределения и потребления продукции и товаров разнообразны и ими диктуются определенные требования к условиям доставки: по срокам, партионности, сезонности, сохранности, регулярности и др.

В этих условиях актуальна задача выбора и применения того вида транспорта или транспортной технологии, которые способствуют достижению высоких показателей эффективности для потребителей транспортных услуг и для транспорта. На обеспечение прозрачности и результативности в решении этой комплексной задачи направлены правила управления транспортной системой. [82]

Развитие рынка транспортных услуг за годы экономических реформ характеризуется изменением административно-правовых условий хозяйствования, либерализацией внешних экономических связей, использованием новых форм организации транспортной деятельности, реструктуризацией в отношении имущественного права на транспорте.

Основные усилия в эти годы были направлены на обеспечение устойчивого функционирования транспорта, поддержание безопасности систем управления движением, технических средств и объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов

8 деятельности, развитие маркетинга и переключение на новые сегменты

рынка перевозок, характеризующиеся более высоким спросом.

Неблагоприятные финансово-правовые условия осуществления транспортной деятельности в международном сообщении, наличие дискриминационных ограничений на пути российского экспорта, высокий уровень налогообложения и отсутствие протекционистских мер, адекватных льготам, предоставляемым иностранными государствами своим перевозчикам, сдерживают развитие рынка внешнеторговых перевозок.

Транспортная система страны продолжает нести существенные экономические потери из-за недостаточной технологической координации работы различных видов транспорта, отставания реализации актуальных проектов развития, усложненных по сравнению с другими странами таможенных процедур, недостаточного развития цивилизованного рынка экспедиторских услуг. [14, 15]

Тем не менее, несмотря на имеющиеся объективные сложности, транспортный комплекс не стал «узким местом» в обеспечении функционирования экономики страны. Потребности в перевозках грузов и пассажиров удовлетворялись в соответствии с платежеспособным спросом.

Развитие процессов импортозамещения, активизация экспорта некоторых видов сырьевых ресурсов, относительное сокращение издержек производства и увеличение доли денежных средств в составе оборотных активов хозяйствующих субъектов стимулировали рост промышленной продукции в последние пару лет.

Возрос товарный состав экспорта по следующим основным видам продукции: уголь каменный — на 15, 6%, алюминий - на 10,1%, медь — на 19,9%, минеральные удобрения — на 19,5%, лесоматериалы необработанные - на 42,1%, целлюлоза древесная - на 26,5%. Товарный состав импорта увеличился по некоторым пищевым продуктам: сахар-

9

сырец - на 28,8%, мясо свежее и мороженное - на 28,6%, масло подсолнечное — на 24,6%, пшеница в 3,1 раза.[14]

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет сотрудничество более чем с 30 международными организациями, в рамках которых разработано свыше 300 многосторонних Соглашений и Конвенций.

В настоящее время в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН разрабатываются 14 Соглашений и Конвенций, регулирующих вопросы функционирования и развития международного рынка транспортных услуг.

Российская Федерация присоединилась к шести Конвенциям из семи, принятым Экономической и социальной комиссией для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Среди них конвенции о дорожном движении, о дорожных знаках и сигналах, о договоре по международной перевозке грузов, о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. С 47 странами заключены двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта. К настоящему времени Российская Федерация подписала со странами СНГ и Прибалтики 44 двусторонних соглашения.

С 1 июля 1997 года Российская Федерация стала полноправным членом Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). Полноправное членство в ЕКМТ позволит обеспечить благоприятные условия работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Дальнейшее развитие рынка транспортных услуг должно определяться активизацией экономического роста и увеличением потребности в перевозках грузов и пассажиров, реализацией мер по совершенствованию государственного регулирования финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта, обеспечению контроля за соблюдением требований к лицензиатам, формированию системы государственных протекций, направленных на защиту интересов

10

российских перевозчиков и повышение эффективности функционирования национальной транспортной системы.

Снижению расходов на транспортировку грузов будет способствовать реализация логистического подхода к управлению перевозками, снижение объемов складских запасов на основе работы по системе «точно в срок», предполагающей прямую доставку груза конечному покупателю, применение широкого спектра контейнеров, другой возвратной тары, а также электронной безбумажной документации, использование новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки, развитие контейнерных перевозок. [80, 108]

Транспортный комплекс играет важнейшую роль в обеспечении внешней торговли и в интеграции России в мировую экономическую систему.

Одна из главных задач реформирования экономики - усиление режима экономии на всех участках народнохозяйственной деятельности на базе рыночных отношений. Естественно, что эта задача стоит и перед транспортной системой России, издержки на функционирование которой являются наиболее крупными в общей сумме затрат на инфраструктуру. Значительная экономия затрат может быть получена и за счет обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта. [67, 82]

На грузовых перевозках автомобильным транспортом применяются свободные тарифы, которые на первом этапе освобождения цен в 1992 году были ограничены нормативом рентабельности - до 35% себестоимости перевозок. Однако впоследствии это ограничение было снято. В сфере грузовых перевозок, таким образом, действует в настоящее время практика свободного ценообразования. Цены услуг отдельных транспортных предприятий, вместе с тем, характеризуются значительным разбросом, поскольку в Российской Федерации не введен принцип обязательного опубликования автотранспортных тарифов, реализация которого позволила бы клиентуре постоянно сопоставлять цены разных

11

перевозчиков и способствовала бы, в конечно счете, сближению этих цен. Нынешняя ситуация позволяет автотранспортным предприятиям назначать цену в зависимости от платежеспособности данного клиента и его информированности о ценах, предлагаемых конкурентами.

Государственная политика РФ в области транспорта в 2000 году была направлена, прежде всего, на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, проведение институциональных реформ, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов транспортной деятельности, стимулирование инвестиций на транспорте, повышение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом транспортном рынке. [14]

В 2000 году Министерством транспорта России совместно с другими
ведомствами продолжалась работа по повышению общей

конкурентоспособности российских перевозчиков, привлечению транзитных грузопотоков на российские коммуникации, а также по увеличению участия российских транспортных организаций в перевозках грузов российской внешней торговли.

На международных перевозках автомобильным транспортом уже в 1999 году произошли качественные изменения. В период с 1995 по 1998 г. российские автомобильные перевозчики увеличивали абсолютные объемы международных перевозок, однако темпы прироста у иностранных конкурентов были выше и рыночная доля российских перевозчиков уменьшалась. В конце 1998 года в результате резкого изменения курса рубля тарифы на перевозку импортных грузов снизились в несколько раз и практически сравнялись с экспортными ставками. В результате сектор перевозок «на Россию» стал невыгоден для многих конкурентов из развитых стран. Одновременно был осуществлен ряд мер по государственной поддержке отечественных перевозчиков, в частности:

12

- снижены таможенные пошлины и продлен период временного

ввоза импортного подвижного состава для международных перевозок;

  • введена разрешительная система для перевозчиков тех стран,
    которые ранее работали на безразрешительной основе;

  • сокращены квоты для перевозок в третьи страны и из них;

  • значительно усилен контроль за работой иностранных
    автомобильных перевозчиков на территории России.

В результате рыночная доля российских перевозчиков возросла как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%) [13, 14].

При этом изменение конъюнктуры заставило российских перевозчиков обратить свое внимание на рынок перевозок в страны СНГ, который до этого многими из них игнорировался как существенно менее выгодный.

Анализ табл Л (приложение), основанный на официальной статистике Министерства транспорта РФ [14] показывает, что объем ввозимых внешнеторговых грузов в Россию гораздо больше объема грузов, вывозимых из России. Доля российских перевозчиков в перевозках по таким странам как Финляндия (на ввоз), Германия (на вывоз), Китай, Италия (на вывоз), Азербайджан, Грузия, Швеция, Норвегия (на вывоз), Люксембург (на вывоз), Ирландия, Монголия составляют более 50%. Доля перевозчиков России по объему ввоза и вывоза внешнеторговых грузов примерно одинакова и составляет 36%. Из табл.1 следует, что основные перевозочные процессы происходят со странами СНГ (Беларусь, Украина, Казахстан, Молдавия, Азербайджан, Грузия и т.д.).

Наряду с увеличением рыночной доли российских автомобильных перевозчиков, что следует рассматривать как положительный момент, в новой ситуации есть и негативные аспекты. Главным следует считать падение валютной эффективности перевозок, что особенно существенно с

13 точки зрения воспроизводства основных фондов, в частности -

приобретение импортного подвижного состава.

Новым важным направлением работы по обеспечению перевозок российской внешней торговли отечественными перевозчиками должно стать повышение роли российских грузовладельцев в организации доставки грузов, перевозимых в рамках внешнеторговых сделок.

Весьма перспективным направлением повышения

конкурентоспособности российской транспортной системы является формирование в транспортном комплексе интегрированной информационной среды. Министерством транспорта России с участием отраслевой науки, заинтересованных хозяйствующих субъектов разрабатываются вопросы информационного взаимодействия участников смешанных грузоперевозок и создания сквозных информационных технологий на основе логистического сопровождения грузовых отправок на всем пути следования «от двери до двери».

Анализ инвестиционной деятельности в транспортном комплексе позволяет сделать вывод о сохраняющемся на протяжении ряда последних лет недостаточном уровне инвестиционной активности, вызванном, прежде всего, тяжелым финансовым положением транспортных предприятий, осуществляющих перевозки по регулярным тарифам, а также сокращением финансирования инвестиций из федерального бюджета. [14]

Недостаточное финансирование инвестиций привело к значительному отставанию в реализации практически всех федеральных целевых программ развития транспортного комплекса, ухудшению состояния его материально технической базы и трудностям с обеспечением безопасности перевозок. Наиболее тяжелое положение сложилось на объектах транспортного комплекса, находящихся в зоне ответственности государства и обеспечивающих безопасность функционирования транспортного комплекса.

14 В 2000-2002 гг. предусматривается активизировать инвестиционную

деятельность в транспортном комплексе для обеспечения воспроизводства его производственной базы, поддержания безопасности и устойчивости функционирования транспорта. [14]

Минимально необходимая потребность в бюджетном финансировании транспортного комплекса на 2000 г. составляла 4,72 млрд. рублей, в 2001 г. - 9,16млрд. рублей и в 2002 г. составит 11,74 млрд. рублей.[15]

Государственная поддержка реализации федеральных целевых программ развития транспортного комплекса (в части финансирования государственных инвестиций из федерального бюджета) требуется в объемах: 2000 г. - 2668 млн. рублей, 2001 г. - 6561 млн. рублей, 2002 г. -8492 млн. рублей [15].

Осуществление эффективного государственного регулирования рынка транспортных услуг, формирование правовых отношений в сфере перевозочной деятельности предполагает дальнейшее развитие системы лицензирования и контроля. Расширение функций региональных органов управления транспортным комплексом в части установления обратной связи с хозяйствующими субъектами, обеспечения статистической прозрачности предприятий и предпринимательских структур» функционирующих на рынке перевозок.

В июле 2001 года принят закон Российской Федерации № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». Этот закон четко формулирует все правила лицензирования, но его действие не распространяется на осуществление внешнеэкономических операций, а также на осуществление международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров. В области же международных автомобильных перевозок грузов (МАЕТ) в октябре 2001 года принято постановление Правительства Ке 730 «Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок», где

15

унифицированы основные требования к лицензиатам в области МАПГ на уровне международных стандартов. [23, 24]

Транспортный контроль на международных автомобильных перевозках (МАП) осуществляется в соответствии с Федеральным законом «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и постановлением Правительства Российской Федерации « О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок». [3]

Отделения Российской транспортной инспекции размещены на 135 действующих автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, а также осуществляют транспортный контроль на 104 стационарных и передвижных контрольных пунктах, места размещения которых согласованны с МВД России.

В 1999 году контрольными пунктами было проверено более 2,3 млн. автотранспортных средств, осуществляющих перевозки в международном сообщении. Это на 7,7% больше, чем в 1998 году [14].

При этом было выявлено более полумиллиона нарушений действующих правил перевозок. Сумма штрафных санкций за нарушение порядка выполнения международных перевозок превысила 50 млн. рублей. Введение государственного контроля за соблюдением на территории Российской Федерации перевозчиками, осуществляющими автомобильные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, международных договоров Российской Федерации, регламентирующих такие перевозки, позволило:

- обеспечить учет и контроль автотранспортных средств, выполняющих такие перевозки, ужесточить требования к иностранным перевозчикам за соблюдение международных договоров Российской Федерации на ее территории;

16

  • получать на основе первичного учета достоверные данные об
    объемах внешнеторговых перевозок, в том числе в разрезе стран и
    регионов России;

  • организовывать учет и контроль использования установленных
    квот на въезд иностранных перевозчиков в Российскую Федерацию;

  • использовать результаты учета и контроля перевозок в
    переговорных процессах и принимать обоснованные управленческие
    решения в области международных автомобильных перевозок,
    направленные на защиту интересов российских перевозчиков.

Серьезной проблемой для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков являются перевозки грузов в/из третьих стран. Перевозчики третьих стран совершили в 2000г. около 200 тыс. рейсов в Россию и из нее, из них около 100 тыс. рейсов приходится на долю Белоруссии. Сокращение перевозок третьих стран является огромным резервом для российских перевозчиков. В связи с этим, необходимо срочно перезаключить соглашения с Белоруссией, Польшей, странами Прибалтики и др. странами, которые вводили бы ограничительные меры на перевозки в/из третьих стран. [13]

Правительство РФ, понимая важность интеграции российской транспортной системы в общеевропейскую и стремясь максимально привлечь владельцев транзитных грузов на свои транспортные магистрали, выступило с предложением по развитию МТК № 1, 2 и 9, проходящих по российской территории. [14]

Однако из-за недостатков транспортно-логистического сервиса» налогового и таможенного законодательств России транзитные потоки российских грузов в значительной степени переместились в порты стран Прибалтики и Финляндии, где они составляют от 80 до 90% общего объема транзитных грузов, проходящих через эти страны [85].

Особое место при транспортировке грузов по коридорам № 2, 9 и их продлении по Европейской части России занимает Москва. Она выступает

17 как крупнейший таможенный, перевалочный, распределительный и

сортировочный центр России.

1.2. ПРОБЛЕМЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ.

В условиях государственной монополии на внешнеэкономическую деятельность до 1990 года в СССР международные автомобильные перевозки грузов осуществлялись государственным предприятием Совтранеавто, объединявших более десяти автотранспортных предприятий с численностью подвижного состава от 300 до 400 автомобилей. При этом доля автомобильного транспорта в общем объеме международных перевозок грузов в СССР составляла 0,3% или 1,3 млн. т.

Экономические преобразования, произошедшие в Российской Федерации в начале 90-х годов, послужили стимулом для динамичного развития международных автомобильных перевозок.

Изменение государственной политики в области внешней торговли и либерализация внешнеэкономических связей Российской Федерации привела к появлению большого числа участников внешнеэкономической деятельности - потребителей автотранспортных услуг, а также к увеличению количества автотранспортных предприятий международных перевозок. Одновременно развитие в России рыночных отношений стало причиной появления большого числа предприятий малого бизнеса. Увеличилась доля небольших партий грузов в результате приватизации и разукрупнения производства. Рыночная ориентация экономики привела к увеличению доли высококачественных товаров и готовой продукции в общем объеме перевозок и отразилась на росте требований клиентуры к качеству перевозки, срокам доставки и сохранности грузов. [60]

Результатом таких изменений стало перераспределение международных перевозок грузов по видам транспорта и увеличение

18

спроса на услуги автомобильного транспорта, что наглядно представлено на рис.1 Л. [60]



Либерализация внешнеэкономических связей РФ










Появление большого числа участников ВЭД -потенциальных потребителей автотранспортных услуг

W







Отставание внутреннего производства товаров народного потребления и продуктов питания в РФ




















Приватизация и разукрупнение производства




Увеличение доли небольших партий грузов

W

/

/



  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


Похожие:

Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconТранспорт для перевозок (таблицы) перевозка опасных грузов
Справка
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconПризенко анжелика владимировна организационно-экономическое обеспечение промышленного рыбоводства
Организационно-экономическое обеспечение промышленного рыбоводства [Электронный ресурс]: Дис канд зкон наук : 08. 00. 05. М. Ргб,...
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconАссоциации международных автомобильных перевозчиков Украины
Новости транспорта
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconАссоциации международных автомобильных перевозчиков Украины
Новости транспорта
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconБизнес-план по приобретению сухогрузов для осуществления перевозок грузов в Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах. Обзор
Основная цель Проекта заключается в приобретении двух судов типа «река-море» dwt 2-3 тыс тонн
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconИтоги работы конференции асмап устойчивый рост контейнеризации перевозок: в чём причины? Кад ударными темпами Дорогу между Москвой и Владивостоком могут построить к следующему году На сложном маршруте: перевозка нестандартных грузов
Автотранспортные предприятия
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов icon«Обновление автопарка ОАО «Бобруйсктранс» для осуществления международных грузовых перевозок»
«Бобруйсктранс» путем приобретения 2 сцепок грузовых автомобилей «Вольво»
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconПрограмма вступительного испытания
РФ. Государственное регулирование научно-технической и инновационной деятельности. Государственное регулирование природоохранной...
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconОсновная образовательная программа по направлению
Цель программы: получение студентами углубленных знаний в области организационно-экономических, правовых и этических вопросов управления...
Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов iconБизнес-план грузовых перевозок
Разработка бизнес-плана грузовых перевозок проведена на основе одного из реально осуществленных
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница