Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта»




Скачать 415.01 Kb.
НазваниеРеспублики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта»
страница1/3
Дата конвертации16.10.2012
Размер415.01 Kb.
ТипАнализ
  1   2   3
Министерство образования Республики Беларусь


Учреждение образования

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»


Кафедра «Экономика транспорта»


О. Г. Быченко


Анализ

производственно-финансовой

деятельности локомотивного депо


Лабораторный практикум


по дисциплине “Экономика отрасли”


Гомель 2007

Министерство образования Республики Беларусь


УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»


Кафедра «Экономика транспорта»


О. Г. Быченко


Анализ

производственно-финансовой

деятельности локомотивного депо


Лабораторный практикум


по дисциплине “Экономика отрасли”


Одобрено методической комиссией ФБО


Гомель 2007

УДК 629.45.003

ББК 39.23

Б95


Р е ц е н з е н т – зав. кафедрой «Экономика» профессор В. П. Бугаев

(УО «БелГУТ»).


Быченко, О. Г.


Б95 Анализ производственно-финансовой деятельности локомотивного депо : лабораторный практикум по дисциплине «Экономика отрасли»/ О. Г. Быченко; М-во образов. Респ. Беларусь; Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель : БелГУТ, 2007. – 27 с.

ISBN 978-985-468-221-1


Приведен необходимый теоретический материал, подробно описывается порядок выполнения лабораторных работ, при выполнении которых студенты знакомятся с приемами сравнения элиминирования, учатся делать обоснованные выводы о результатах деятельности локомотивного депо, намечать пути повышения эффективности работы депо.

Предназначен для выполнения лабораторных работ студентами факультета безотрывного обучения специальности «Тяговый подвижной состав», а также может быть использован для курсового и дипломного проектирования студентами экономических специальностей.


УДК 625.45.003

ББК 39.23


ISBN 978-985-468-221-1 Ó Быченко, О. Г., 2007

Ó Оформление. УО «БелГУТ», 2007


ВВЕДЕНИЕ


На результаты хозяйственной деятельности оказывает влияние множество факторов, находящихся во взаимной связи, зависимости и обусловленности. При этом каждое явление хозяйственной деятельности можно рассматривать как причину и результат.

Без глубокого и всестороннего изучения факторов нельзя сделать обоснованные выводы о результатах деятельности предприятия, выявить резервы производства, обосновать планы и принимаемые управленческие решения.

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативного показателя. Наиболее распространённым видом факторного анализа в хозяйственной практике является детерминированный факторный анализ, представляющий собой методику исследования факторов, связь которых с результативным показателем носит функциональный характер, т.е. когда результативный показатель Z = a + b + c или Z = x y.

Необходимость оценки причины изменения того или иного показателя возникает при решении многих экономических задач, при этом используется принцип элиминирования, т.е. исключение из общего изменения результативного показателя влияния всех факторов, кроме исследуемого.

Элиминирование основывается на методе агрегатных индексов, при котором каждый фактор последовательно рассматривается как переменный, предполагая остальные постоянными.

Для оценки влияния абсолютного изменения любого фактора на абсолютное изменение результативного показателя (ΔZ) используется ряд способов: цепных подстановок, абсолютных разниц, корректировочных коэффициентов, относительных величин, структурных сдвигов, долевого распределения.

Выбор способа анализа зависит от целей и глубины анализа, объекта исследования, информационной базы и технических возможностей для выполнения расчётов.

В практике аналитических расчётов на предприятиях железнодорожного транспорта применяются все эти способы. Наиболее подробно в лабораторных работах мы рассмотрим способ разниц, корректировок, относительных величин.


Методы расчета, используемые

в лабораторных работах


Способ разниц. Этот способ является модифицированной формой метода цепных подстановок. Он может быть использован только в случае прямой функциональной связи между оцениваемыми факторами и сложным показателем. Метод основан на прямом расчете влияния каждого фактора, включаемого в данную связь. Сущность данного метода заключается в следующем. Разница между отчетной и базисной величинами фактора, влияние которого оценивается, умножается (или выполняются другие арифметические действия, предусмотренные формулой взаимосвязи показателей) на отчетные величины факторов, оцениваемых (в соответствии с очерёдностью элиминирования) до исследуемого, и на базисные значения остальных факторов.

При оценке влияния на результативный показатель двух факторов выполняются следующие операции:

– определение влияния количественного фактора:


ΔZ (х) = (x1 – х0) у0;

– определение влияния качественного фактора:

ΔZ (y) = (y1 y0)x1.

Сумма оценок влияния на результативный показатель всех факторов должна быть равна общему изменению рассматриваемого показателя:

ΔZ = Z1 Z0 = ΔZ(х) + ΔZ(у).


Способ корректировок. При оценке влияния на результативный показатель любого фактора спо­собом корректировок исчисляют разность двух подстановок. Для расчета каждой подстановки базисную величину результативного показателя умножают (корректируют) на соответствующий коэффициент, последний представляет собой отношение отчетного значения показателя, принятого для исчисления корректировочного коэффициента, к базисному. Выбор показателя для определения корректировочного коэффициента зависит от очередности оценки анализируемого фактора. Так, если анализируется влияние i-го фактора (i очередность оценки этого фактора), то для первой подстановки корректировочный коэффициент должен быть исчислен по пока­зателю, который образуют в аналитической формуле первые i факторов, а для второй подстановки по показателю, который образуют первые (i 1) факторы.

Рассмотрим порядок расчётов, если результативный показатель зависит от двух факторов и получается путём их перемножения. Если Z=ху, то в соответствии с правилами расчёта изменение результативного показателя ΔZ под влиянием первого фактора х рассчитывается следующим образом:



ΔZ(х) = Z0Iх Z0;

Изменение результативного показателя ΔZ под влиянием второго фактора у рассчитывается так:


ΔZ(у)= Z0Iz Z0Iх;


Проверка расчётов производится таким образом:


ΔZ = Z1Z0 = ΔZ(x) + Δz(y).


Рассмотрим порядок расчётов, если результативный показатель зависит от трех факторов. фактор Z является сложным.

Если V = zd = xyd, то

V(x) = V0Ix – V0; Ix =


V(y) = V0Iz – V0Ix;


V(d) = V0Iv –V0Iz,;

Проверка расчётов производится следующим образом:

V = VI V0 = ∆V(x) + ∆V(y)+ ∆V(d).

Способ относительных величин Применяется в тех случаях, когда исходная информация для анализа представлена относительными величинами. Относительное изменение ре­зультативного показателя m определяется отношением его абсолютного из­менения под влиянием каждого анализируемого фактора к базисному значению.

Если Z = х у , то темп изменения результативного показателя mz под влиянием факторов х и определяется:





Проверка расчётов:




Если нам известны относительные изменения (в процентах) исследуемых факторов, то расчёт осуществляется следующим образом:

темп изменения результативного показателя mz под влиянием фактора х



темп изменения результативного показателя mz под влиянием фактора у



Проверка этих расчётов производится так:

mz = mz(x) + mz(y).


УказаниЯ к лабораторным работам


Студенты должны выполнить лабораторные работы по следующим темам:

  1. анализ выполнения объема работ по эксплуатации.

2 анализ качественных показателей использования локомотивов.

При выполнении каждой темы задания необходимо:

– сформулировать задачи и разработать схему анализа;

– определить результативные и факторные показатели, записать аналитические формулы их взаимосвязи;

– составить таблицу исходной информации, в которой привести базисные и отчетные значения каждого показателя и найти отклонения отчетных значений от базисных в абсолютном и относительном выражении;

– используя исходную информацию, выполнить расчеты по оценке влияния каждого фактора на результативный показатель;

– по результатам расчетов составить пояснительную записку, отразив в ней изменение результативных показателей под влиянием факторов, оказавших решающее воздействие на их уровень;

– сделать вывод о путях повышения эффективности производства.

Номер варианта задаётся преподавателем. Исходные данные по вариантам выбираются из приложения А так: отчетные данные принимаются по номеру варианта, базисные – по предшествующему значению. например, номер варианта 12. Из таблицы исходных данных по варианту 12 выписываются отчётные значения, а по варианту 11 – базисные.

Для выполнения расчетов необходимо эти данные занести в аналитические таблицы. На первом этапе выполняется сравнительный анализ, который состоит в сравнении отчетных и базисных показателей. Результаты расчётов отклонений в абсолютных и относительных величинах заносятся в аналитическую таблицу.

На втором этапе анализа необходимо ответить на вопрос, под влиянием каких факторов были получены отклонения результативных показателей. Для этого строятся факторные модели, в которых устанавливается результативный показатель и факторы на него влияющие, последовательность анализа. Далее выбирается способ факторного анализа. Результаты выполненных расчетов заносятся в таблицы. По результатам анализа даётся краткое заключение, в котором описывается степень влияния исследуемых факторов на результативный показатель.

Для удобства расчётов принимаются обозначения:

– базисное значение показателя обозначается с индексом 0, а отчетные – 1. Например, локомотиво-километры во главе поездов в базисном периоде будут обозначены как, а в отчётном –;

– абсолютное изменение показателя . Например, изменение локомотиво-километров в отчётном периоде по сравнению с базисным будет обозначено: MSгл = ;

относительное изменение показателя получается делением его отчётного значения на базисное и называется индексом и обозначается I. Если значение индекса умножить на 100, получим отклонение в процентах к базисному значению I%;

– изменение показателя под влиянием рассматриваемого фактора обозначается следующим образом, например, изменение пробега локомотивов во главе поездов под влиянием изменения массы поезда брутто – MSгл(Qбр),т. е. фактор, влияние которого на результативный показатель мы изучаем, выделяется круглыми скобками.


Л а б о р а т о р н а я р а б о т а № 1


Анализ выполнения объема работ

по эксплуатации в локомотивном депо


Цель работы. Знакомство с методами анализа показателей объёма эксплуатационной работы локомотивного депо. По каждому показателю определить изменение отчётных данных по сравнению с базисными, выявить причины этих отклонений, используя методы элиминирования.


Порядок выполнения работы


Заполнить таблицу 1, выписав значения необходимых показателей из таблицы исходных данных в «Базис» и «Отчёт». Определить степень изменения отчётных данных по сравнению с базисными по каждому показателю, занести результаты расчётов в таблицу 1 в графу «Отклонение». Если в результате расчёта получилось положительное число, его проставляют со знаком плюс, если отрицательное – со знаком минус.


Т а б л и ц а 1 Выполнение показателей объемов эксплуатационной работы


Показатель

Базис

Отчет

Отклонение

в абсолютных величинах

( + / –)

к базису, %

1 Тонно-километры брутто в границах работы локомотивных бригад, млн:

- грузовое движение

- пассажирское движение

- хозяйственное движение

2 Пробег локомотивов, тыс. лок.-км

Грузовое движение

- общий пробег

- линейный пробег

- пробег во главе поездов

Пассажирское движение:

- общий пробег

- пробег во главе поездов

3 Локомотиво-часы маневровой работы, тыс

4 Локомотиво-часы маневровой

работы, тыс.













Одним из показателей работы локомотивного депо является объем перевозок в тонно-километрах брутто. Он в значительной мере предопределяет затраты на перевозки пробежных и временных измерителей работы локомотивов: поездо-километров NS, локомотиво-километров линейного МSлин и общего МSобщ пробега локомотивов, локомотиво–суток эксплуатируемого парка Мtэ.

Динамика этих показателей может отличаться от динамики тонно–километров брутто, так как на них оказывают влияние такие качественные показатели, характеризующие эффективность использования локомотивов: средняя масса поезда брутто Qбр, коэффициент вспомогательного л, и общего общ пробега, среднесуточный пробег локомотивов Sл.

При построении факторной модели необходимо последовательно умножать или делить показатели, получая на каждом шаге показатели, имеющие экономический смысл.


Схема анализа будет выглядеть так:


MSгл



Msлин



Msобщ



Mtэ


Аналитические формулы взаимосвязи:


MSгл = NS = / Qбр; (1)


MSлин = Msгл / (1 – л) =/ Qбр) / (1 – л); (2)


Msобщ = MSгл / (1 – общ); (3)


Mtэ = MSлин / Sл. (4)


Оценку влияния рассматриваемых факторов на результативный показатель можно выполнить способом корректировок и способом относительных величин. Последовательность анализа указана в скобках рядом с рассматриваемым показателем. В соответствии с формулой (1.) влияние на пробег локомотивов во главе поездов изменения объема работы в тонно-километрах брутто способом корректировок можно определить так:


,


а влияние изменения средней массы поезда брутто


..

Проверим правильность расчета при помощи баланса отклонений




На основе выполненных расчетов мы можем сделать вывод о величине абсолютных отклонений под влиянием рассматриваемых факторов. Но этого недостаточно, поэтому мы должны охарактеризовать выявленные изменения и в относительных величинах. Для этого воспользуемся способом относительных величин.

Влияние на пробег локомотивов во главе поездов, изменения объема работы в тонно-километрах брутто, %, можно определить так:




а влияние изменения среднего веса поезда брутто, %,




Проверим правильность расчета при помощи баланса отклонений:




Проанализируем изменения линейного пробега локомотивов (формула (2)) под влиянием пробега локомотивов во главе поездов и коэффициента вспомогательного линейного пробега. На изменение линейного пробега локомотивов будет влиять изменение таких качественных показателей, как средняя масса поезда брутто Qбр и процент вспомогательного линейного пробега л:







Определим изменения линейного пробега под влиянием средней массы поезда брутто Qбр, процента вспомогательного линейного пробега в относительных величинах, %.






Проанализируем изменение общего пробега локомотивов MSобщ в соответствии с формулой (3), под влиянием средней массы поезда брутто Qбр и коэффициента вспомогательного общего пробега сначала в абсолютных величинах:








а затем в относительных:





Локомотиво-сутки эксплуатируемого парка локомотивов рассчитываются по формуле (4).

Изменение локомотиво-суток под влиянием массы поезда брутто Qбр





Изменение локомотиво-суток под влиянием процента вспомогательного пробега локомотивов





Изменение локомотиво-суток под влиянием среднесуточного пробега локомотивов





Определим изменение локомотиво-суток эксплуатируемого парка под влиянием массы поезда Qбр, процента вспомогательного линейного пробега локомотитвов л, среднесуточного пробега локомотивов Sл в относительных величинах.

Результаты расчетов необходимо свести в таблицу 2.

Т а б л и ц а 2 – Изменение результативных показателей под влиянием качест-

венных факторов



Показатель

Результаты сравнения показателей

в абсолютных величинах

в процентах

всего

в том числе

всего

в том числе




Qбр

л

общ

Sл




Qбр

л

общ

Sл

1 Грузовое движение

Пробег локомотивов

во главе поездов

Линейный пробег

Общий пробег

Локомотиво-сутки

2 Пассажирское движение

Пробег локомотивов во

главе поездов

Общий пробег

Локомотиво-сутки
































По результатам анализа следует дать краткое заключение.

Анализ объема работы локомотивов в пассажирском движении производится по той же методике и в той же последовательности, что и для грузовых перевозок. Результаты расчетов заносятся в таблицу 2, после чего дается краткое заключение о степени влияния качественных факторов на результативный показатель.


Л а б о р а т о р н а я р а б о т а № 2


Анализ выполнения

качественных показателей использования локомотивов


Цель работы. Ознакомиться с методами анализа качественных показателей использования локомотивов. По каждому показателю определить изменение отчётных данных по сравнению с базисными, выявить причины этих отклонений, используя методы элиминирования.


Порядок выполнения работы


Обобщающим показателем использования локомотивов в грузовом движении является их производительность Fл.

На производительность локомотива оказывают влияние следующие качественные показатели: среднесуточный пробег локомотива Sл, доля пробега локомотивов во главе поездов в линейном пробеге (1–л), средняя масса поезда брутто Qбр , т.е.


Fл= Sл(1 – л) Qбр.


Заполнить таблицу 1, выписав значения необходимых показателей из таблицы исходных данных в графы «Базис» и «Отчёт». Определить степень изменения отчётных данных по сравнению с базисными по каждому показателю, занести результаты расчётов в таблицу в графу «Отклонение». Если в результате расчёта получилось положительное число, его проставляют со знаком плюс, если отрицательное – со знаком минус.


Т а б л и ц а 1 Исходные данные для анализа

Показатель

Базис

Отчет

Отклонение

в абсолютных величинах ( + / –)

к базису, %

Среднесуточная производительность ло-комотива, тыс. ткм брутто всего

Среднесуточный пробег локомотива, км

Доля вспомогательного пробега

Средняя масса поезда брутто, т

Техническая скорость, км/ч














Влияние изменения качественных факторов на производительность локомотива (среднесуточного пробега локомотива, доли вспомогательного пробега и средней массы поезда брутто), производится методом абсолютных разниц.

Изменение среднесуточной производительности локомотива определяется под влиянием:

а) среднесуточного пробега




б) доли вспомогательного пробега




в) средней массы поезда брутто



Проверим правильность расчета при помощи баланса отклонений



Модель для расчёта изменения среднесуточной производительности под влиянием факторов в относительных величинах разрабатывается студентами самостоятельно. Результаты расчёта заносятся в таблицу 2.

Изменение среднесуточной производительности локомотива влияет на величину эксплуатируемого парка:



Изменение эксплуатируемого парка под влиянием изменения среднесуточного пробега локомотива:




Изменение эксплуатируемого парка под влиянием изменения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов:




Изменение эксплуатируемого парка под влиянием изменения средней массы поезда брутто:




Результаты расчёта заносятся в таблицу 2.

Среднесуточный пробег локомотива Sл зависит от технической скорости движения vt и времени нахождения локомотива в движении в течение суток t:

Sл = vtt.


В ходе анализа необходимо рассчитать, как повлияло на среднесуточный пробег локомотива в каждом виде тяги (движения) изменение показателей по сравнению с базисным периодом:

– времени его нахождения в движении;

– технической скорости движения поездов.

Влияние на среднесуточный пробег локомотива изменения времени его нахождения в движении определяется по формуле


;


технической скорости движения поездов


.

Результаты расчетов необходимо свести в таблицу 2.


Т а б л и ц а 2 Изменение результативных показателей под влиянием качест-

венных факторов

Показатель

Результаты сравнения показателей

в абсолютных величинах

в процентах

Всего

В том числе

Всего

В том числе

Qбр

л

t

vt

Qбр

л

t

vt

Грузовое движение

Среднесуточная про-изводительность локомотива, ткм брутто

Эксплуатируемый парк локомотивов

Среднесуточный про-бег локомотива, км
































На основании анализа пишется заключение, в котором находят от- ражение расчёты влияния факторов на результативные показатели.


Приложение А

(обязательное)

Исходные данные


Показатель

Номер

1

2

3

4

5

6

Тонно·км брутто, млрд,

в границах работы

локомотивных бригад:

- грузовое движение

- пассажирское движение



14,1

1,01



16,6

0,69



20,1

1,55



17,9

1



14,3

1,48



17,9

1,69

Пробег локомотивов, млн

лок·км:

грузовое движение:

- общий

- линейный

- во главе поезда

пассажирское движение:



4,86

4,8

4,58




5,28

5,22

5,13




7

6,93

6,7




5,96

5,9

5,65




4,57

4,53

4,31




6,08

6,02

5,79


- общий

- во главе поезда

1,5

1,49

0,9

0,89

1,92

1,9

1,48

1,47

2,17

2,15

2,1

2,08

Локомотиво-часы

маневровой работы, тыс.


70,08


78,84


87,6


105


96,36


52,56

Среднесуточная производительность локомотивов Fл, тыс. лок·км



2631,7



1959,1



1949,6



2419



2279



1748

Средний пробег локомотивов Sл, км


891,5


626


670,5


794,8


715,2


585,1

Средняя масса поезда брутто, т


3075


3260


3010


3170


3320


3090

Доля вспомогательного пробега 


0,04


0,04


0,034


0,04


0,04


0,033

Техническая скорость vуч., км/ч


58,7


50,1


48,4


49


50,25


46,9






для лабораторных работ


варианта

7

8

9

10

11

12

13



17,5

1,09



15,85

0,8



19,75

1,73



20,2

0,64



25,2

1,36



17,7

1,0



19,7

1,9



3,88

3,85

3,84




5,31

5,23

5




6,33

6,25

6




6,84

6,78

6,56




8,24

8,13

7,78




5,89

5,84

5,6




6,17

6,11

5,9


1,53

1,52

3,1

3,08

2,02

2,0

0,88

0,87

1,74

1,72

1,18

1,17

2,25

2,22


105,1


61,32


87,6


105,1


96,36


96,36


96,36



1734



1893



2319,5



1981



1957



1998



2256


577,2


624,7


734,4


664


623,6


660,2


689


3140


3170


3290


3080


3240


3150


3389


0,043


0,044


0,04


0,031


0,031


0,039


0,034


48,6


49,6


47,9


52


56,4


53,8


50,6
  1   2   3


Похожие:

Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconМинистерство образования республики беларусь учреждение образования учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» «белорусский государственный университет транспорта»
Например, если трансп. Гомель : Белгут, 2008. 140 с в сосуде содержится вода при нормальном атмосферном давлении и темпе
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconОб утверждении авиационных правил «Сертификация деятельности эксплуатантов, осуществляющих (планирующих) авиационные перевозки (работы) на гражданских воздушных судах»
Жения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь...
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconМинистерство образования республики беларусь учреждение образования «барановичский государственный университет» Учреждение образования «Барановичский государственный университет»
Барановский Н. А. Агротуризм как альтернативный вид сельской экономики
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconМинистерство образовния республики беларусь учреждение образования «барановичский государственный университет»
Территорий Украинского Полесья
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconУчреждение образования «гродненский государственный университет имени янки купалы» правовая система республики беларусь
Рассматриваются актуальные проблемы и перспективы раз- вития системы белорусского права и законодательства
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconГосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «санкт-петербургский государственный университет экономики и финансов» кафедра английского языка №3
Н. И. Черенкова, Н. М. Аверьянова, С. В. Алек- сеева, О. В. Бокий, Н. Ю. Бычковская, Н. В. Вавишина, О. В. Вессарт
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconГосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «санкт-петербургский государственный университет экономики и финансов» кафедра финансов
Рассмотрены ключевые положения современных теоретических концепций, представлены
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconГосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «санкт-петербургский государственный университет экономики и финансов» кафедра экономики предприятия
Э 40 / под редакцией д-ра экон наук, проф. А. Е. Карлика. – Спб
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconГосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «санкт-петербургский государственный университет экономики и финансов» кафедра банковского дела
Т 46 Банковский рынок корпоративных кредитов России / Е. В. Тихо- мирова. Спб. Изд-во Спбгуэф, 2011. 259 с
Республики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта» iconИ транспорта области
Министерство экономического развития, промышленности и транспорта области: тел. (4162) 232-100
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница