Экономика железнодорожного транспорта




PDF просмотр
НазваниеЭкономика железнодорожного транспорта
страница14/338
Дата конвертации16.10.2012
Размер4.08 Mb.
ТипДокументы
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   338

 
32 
России  вызвал  острую  полемику.  Царскосельская  дорога 
пробудила  живейший  интерес  жителей  Петербурга  к  этому 
новому  виду  путей  сообщения,  но  пригородная  линия  не  могла 
дать  исчерпывающих  данных  об  экономической  эффективности 
магистральных 
железных 
дорог, 
степени 
влияния 
эксплуатационных  расходов  и  тарифов  на  общую  доходность 
грузовых и пассажирских перевозок. 
Между  тем  строительство  железных  дорог  в  передовых 
странах  Европы  и  Америки  интенсивно  развивалось.  Например, 
ежегодный  прирост  сети  железных  дорог  в  США  превышал  450 
км. 
Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги 
Петербург–Москва,  вступившей  в  эксплуатацию  в  1851  г. 
Строительство продолжалось 9 лет, и впервые им непосредственно 
руководили русские, а не зарубежные инженеры. 
Дорога  представляла  собой  небывалое  по  тому  времени 
инженерно-техническое  двухпутное  сооружение  длиной  644  км. 
Ее  сооружение  дало  сильный  толчок  развитию  отечественного 
машиностроения  и  вагоностроения,  а  также  производству 
рельсов. 
Дорога Петербург–Москва имела огромное экономическое и 
культурное  значение.  Хлеб,  лен,  соль,  металл,  ткани  и  другие 
грузы  с  невиданной  раньше  скоростью  и  по  значительно  более 
низкой провозной плате направлялись из Москвы в Петербург во 
все возрастающих количествах. Намечавшийся перед постройкой 
дороги  пассажирооборот  в  первый  же  год  был  превышен  почти 
втрое,  а  запроектированный  уровень  грузовых  перевозок 
превзойден  уже  в 1859 г.  Значительно  увеличился  в  результате 
постройки дороги и грузооборот Петербургского порта. 
 

 
33 
Большие  заслуги  в  осуществлении  строительства  железной 
дороги Петербург–Москва принадлежат выдающимся инженерам 
П.П.  Мельникову,  возглавлявшему  постройку  северной  части 
дороги,  Н.О.  Крафту,  руководившему  постройкой  ее  южной 
части. 
После 
сооружения 
дороги 
Петербург–Москва 
железнодорожное  строительство  приостановилось  вплоть  до 
поражения России в Крымской войне. Крымская война 1853–1856 
гг.  показала  экономическую  и,  в  частности,  транспортную 
отсталость  России,  смягчить  которую  правительство  до  этого 
момента  пыталось  развитием  традиционных  путей  сообщения  – 
водных  и  шоссейных,  не  требующих  коренных  преобразований 
хозяйства и системы общественного устройства. 
Для  развития  железнодорожного  транспорта  необходимы 
были  не  только  большие  денежные  средства,  но  и  достаточно 
мощная  промышленность,  способная  производить  в  нужном 
количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. 
Однако  масштабное  промышленное  развитие  страны  было 
невозможно без глубоких общественно-политических изменений. 
Тем  не  менее,  поражение  России  в  этой  войне  заставило 
правительство  коренным  образом  пересмотреть  свои  взгляды  на 
пути  дальнейшего  развития  транспортной  системы  страны  и 
уделить  постройке  железных  дорог  большее  внимание.  Не  имея 
средств  для  их  сооружения,  правительство  начало  поощрять 
частное  строительство  путем  выдачи  субсидий  и  выплаты 
гарантийного  дохода  в  размере  4–5%  прибыли  на  вложенный 
капитал. 
В  1857  г.  образовалось  частное  акционерное  общество  под 
названием  «Главное  общество  российских  железных  дорог».  В 
его  состав  вошли  как  иностранные  (главным  образом  – 
 

 
34 
французские)  инвесторы,  так  и  представители  русских  деловых 
кругов. 
Вновь  созданное  общество  было  названо  главным  не 
случайно.  Ему  предстояло  на  долгие  годы  стать  единственным 
крупным строителем рельсовых путей в России. 
К  сооружению  линий,  не  вошедших  в  сеть  Главного 
общества, Александр II относился как к делу не первой важности 
и, в частности, заявлял о невозможности даровать какой бы то ни 
было  компании  такие  же  права,  какие  были  даны  Главному 
обществу.  Это  объяснялось  тем,  что  правительство,  учреждая 
Главное  общество,  ожидало  прилива  иностранного  капитала 
вследствие  реализации  облигаций  и  акций  за  границей.  Однако 
эффект  получился  прямо  противоположный.  Разделив  между 
собой  ценные  бумаги  по  стоимости  ниже  номинальной, 
руководители  компании  скупили  их,  создав  в  России  вокруг 
своего  дела  искусственный  бум.  Когда  цены  на  акции  и 
облигации  общества  поднялись  на  12%  выше  номинала, 
иностранные 
финансисты 
продали 
их 
русским 
предпринимателям. 
В 
результате 
значительная 
часть 
отечественного  капитала  ушла  за  границу,  что  ухудшило  и  без 
того  крайне  тяжелое  финансовое  положение  страны.  Все  это  в 
совокупности 
с 
серьезнейшими 
финансовыми 
злоупотреблениями 
позволило 
исследователю 
экономики 
железнодорожного  транспорта  А.И. Чупрову  сказать  по  этому 
поводу:  «У  нас  нет  ни  одной  железнодорожной  компании, 
которая  оставила  бы  по  себе  такую  печальную  память.  Главное 
общество  стоило  России  неисчислимых  жертв».  Оно  перестало 
существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги. 
Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и 
облигаций,  и  огромной  субсидии,  полученной  от  государства, 
 
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   338


Похожие:

Экономика железнодорожного транспорта iconОценка эффективности стратегического планирования развития железнодорожного транспорта в зоне индустриального освоения
Специальность 08. 00. 05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,...
Экономика железнодорожного транспорта iconОтчет о деятельности объединения «желдортранс»
Благотворительный фонд содействия развитию железнодорожного транспорта «Транссоюз»
Экономика железнодорожного транспорта iconОбщероссийского отраслевого объединения работодателей железнодорожного транспорта
В сочи прошел очередной, шестой по счету, бизнес-форум «Стратегическое Партнерство 1520». Премьер
Экономика железнодорожного транспорта iconМетодическое обеспечение управления бизнес-процессами в организациях железнодорожного транспорта
Кандидат экономических наук, доцент, руко- водитель центра инновационных компетен
Экономика железнодорожного транспорта iconРеспублики Беларусь Учреждение образования «белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Экономика транспорта»
Б95 Анализ производственно-финансовой деятельности локомотивного депо : лабораторный практикум по дисциплине «Экономика отрасли»/...
Экономика железнодорожного транспорта iconУчебное пособие для студентов специальности
Л. С. Вигандт,, д-р эконом наук, профессор, зав кафедрой бухгалтерского учета и аудита Забайкальского института инженеров железнодорожного...
Экономика железнодорожного транспорта iconАннотация Дисциплина «Инвестиционная стратегия»
Разработка инвестиционной стратегии реальных и финансовых инвестиций. Оптимизация инвестиционной стратегии предприятия. Разработка...
Экономика железнодорожного транспорта iconC1 экономика политики и предпринимательства транспорта и связи Винницкой в Волынской обл облгосадминистрации. 2008 D1

Экономика железнодорожного транспорта iconРабочая программа по специальности 060800 "Экономика и управления на пред- приятиях транспорта"
Зав кафедрой А. С. Овсянников
Экономика железнодорожного транспорта iconУчебно-методическое пособие для студентов заочников Дисциплина «Экономика отрасли»
Специальность 190604 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница