Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта




PDF просмотр
НазваниеБизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта
страница45/45
Дата конвертации29.08.2012
Размер89 b.
ТипБизнес-план
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45

 
Таким  образом,  инфраструктура  СТС,  исходя  из  наличия  в  России  и  за 
рубежом материалов, элементной базы, технологий, оборудования и т.д., технически 
и  технологически  реализуемы  в  природно-климатических  условиях  ХМАО  — 
Югры. 
 
5.4. Проектирование и экспертиза проектно-сметной документации 
Экспертиза проектно-сметной документации СТС, строительство трасс СТС и 
инфраструктуры  СТС,  а  также  ввод  их  в  эксплуатацию,  принципиально  ничем  не 
отличаются  от  проектирования  и  строительства  мостов,  высотных  зданий  и 
сооружений и других сложных и ответственных строительных объектов. 
СТС  не  имеет  сосудов  высокого  давления,  высоких  температур,  токсичных 
газов, 
взрывоопасных 
веществ, 
источников 
высокого 
напряжения 
и 
электромагнитных  волн,  ядерных  и  излучающих  материалов  и  т.п.  Более  того,  ее 
нельзя  отнести  к  опасным  производственным  объектам,  к  которым  законом 
отнесены  «…стационарно  установленные  грузоподъемные  механизмы,  эскалаторы, 
канатные дороги, фуникулеры …»  (см. приложение 1,  п. 3 федерального закона № 
116-ФЗ). Отмеченное в законе опасное оборудование, в отличие от СТС, — цельное, 
неразделимое  на  части  (грузовые  и  пассажирские  кабинки  этих  объектов  не 
являются  самоходными  транспортными  средствами,  т.к.  приводятся  в  движение 
тянущим канатом). 
 
6. Вопросы и замечания 
Представленные  на  экспертизу  материалы,  а  также  изложенное  выше 
свидетельствует  о  серьѐзных  намерениях  разработчика  внедрить  проект  СТС  в 
транспортную 
отрасль 
ХМАО—Югры. 
Выполнен 
существенный 
объѐм 
исследовательских  и  опытно-конструкторских  работ.  Однако,  оставлен  без  ответа 
актуальный вопрос:  
«Как  будет  вести  себя  СТС  в  условиях  вечной  мерзлоты  и  сохранит  ли  она 
декларируемые  работоспособность  и  технико-экономические  показатели  в 
долгосрочной перспективе?»  
 
98 

 
Климат  ХМАО—Югры  характеризуют  большие  перепады  температуры 
окружающей среды (примерно 80 °С), сильные ветры, высокая влажность и вечная 
мерзлота (на севере ХМАО). Если указанный температурный диапазон учитывается 
в  расчѐтах,  ветер  также  учитывается,  то  о  влиянии  вечной  мерзлоты  на  ровность 
рельсо-струнного пути, являющейся «ахиллесовой пятой» любой высокоскоростной 
транспортной системы, в том числе и СТС, ничего не говорится. А именно, вечная 
мерзлота  может  нарушить  требуемую  идеальную  ровность  пути  и  негативно 
повлиять на строительство СТС в ХМАО—Югре, если  еѐ неверно  учитывать, хотя 
основные города округа — Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск 
и другие — и находятся все зоны вечной мерзлоты. 
6.1. О влиянии вечной мерзлоты на СТС 
Известно (например, из справочника по геологии или курса лекций «Физико-
механические  свойства  мѐрзлых  грунтов»,  читаемого  на  кафедре  геокриологии 
геологического  факультета  МГУ  им.  М.В.  Ломоносова),  что  в  вечной  мерзлоте, 
определяющей  так  называемую  криолитозону  северных  районов  России, 
наблюдаются такие процессы,  как термокарст, морозное растрескивание и морозное 
вспучивание дисперсных пород земли. 
Термокарст  представляет  собой  образование  просадочных  и  провальных 
форм  рельефа  вследствие  вытаивания  подземных  льдов  или  оттаивания  мѐрзлого 
грунта.  Причиной  возникновения  термокарста  является  такое  изменение 
теплообмена  на  поверхности  почвы,  при  котором  глубина  сезонного  оттаивания 
начинает  превышать  глубину  залегания  подземного  льда  или  сильнольдистого 
многолетнемѐрзлого грунта. 
Морозобойное растрескивание поверхности земли связано с еѐ охлаждением 
в соответствии с неравномерным распределением температур по глубине в мѐрзлых 
породах.  Возникают  сжимающие  и  растягивающие  напряжения,  накопление 
которых приводит к разрыву пород и образованию трещин. 
Морозное  пучение  дисперсных  пород  связано  с  поднятием  поверхности 
земли,  обусловленным  увеличением  объѐма  замѐрзшей  влаги  и  льдообразованием 
вследствие миграции воды при промерзании грунта. 
 
99 

 
Указанные  особенности  вечной  мерзлоты  особенно  негативно  сказываются 
при  прокладке  традиционных  дорог,  идущих  в  земляной  насыпи,  которая  летом 
аккумулирует тепло. Это приводит к неравномерному таянию мерзлоты и просадкам 
насыпи. СТС лишѐн этих недостатков, т.к. точечно опирается на вечную мерзлоту, а 
свая  фундамента  при  этом  может  быть  размещена  достаточно  глубоко  и 
соответствующим образом выполнена, чтобы не только не аккумулировать тепло, но 
и переносить вглубь вечной мерзлоты зимой холод для обеспечения еѐ стабилизации 
на  весь  период  эксплуатации  трассы  «второго  уровня».  В  мировой  практике 
используются  подобные  решения  —  газопровод  на  Аляске,  открытые  свайные 
фундаменты  высотных  домов  на  Севере  и  т.п.  —  но  в  СТС  это  требует 
дополнительных  исследований.  Хотя  СНИП  2.05.03-84*  «Мосты  и  трубы» 
предусматривает  проектирование  мостов  на  вечной  мерзлоте,  а  разработчик  имеет 
лицензию  №  ГС-1-99-02-26-0-7704533262-038379-1  от  02.05.2006  г.,  выданную 
Росстроем на проектирование зданий и сооружений (в том числе высокоскоростных 
линий), в том числе в регионах со сложными инженерно-геологическими условиями 
— 
просадочными, 
набухающими, 
карстовыми 
и 
многолетнемѐрзлыми, 
проектирование  СТС  имеет  в  этих  условиях  свои  специфические  требования,  не 
отражѐнные в Стратегии. 
Монорельсовая СТС, хотя и менее подвержена влиянию пагубного поведения 
мерзлоты  грунта,  достаточно  критична  к  сильным  боковым  ветрам  ввиду  малой 
жѐсткости  рельса-струны  на  кручение.  Хотя  разработчик  и  исследовал 
максимальный угол отклонения кабины городского моно-юнибуса модели Ю-372П 
от  вертикали  под  совместным  воздействием  максимального  ассиметричного 
размещения пассажиров и силы бокового штормового ветра (угол наклона 3,5°), эти 
исследования  необходимо  продолжить  с  учѐтом  установки  опор  на  вечномѐрзлых 
грунтах.  Опыт  эксплуатации  канатных  дорог,  канаты  в  которых  вообще  не  имеют 
крутильной  жѐсткости,  показывает,  что  данная  проблема  также  имеет  свои 
технические решения, но это требует дополнительных исследований. 
 
100 

 
6.2. О высокой технологичности СТС 
Указанное  понятие  в  рассматриваемом  случае  включает  технологию 
изготовления  рельс-струн  и  технологию  возведения  опор,  укладку  и  крепление  на 
них предварительно напряжѐнных струн.  
Технологию  изготовления  рельс-струн  трудно  назвать  простой  –  прокат  не 
круглого,  а  прямоугольного  корпуса  рельса,  укладка  и  крепление  в  нѐм  наборных 
канатов,  заливка  корпуса  наполнителем,  приварка  к  нему  длинной  и  узкой 
металлической  ленты  для  качения  колеса  юнибуса.  Эти  операции  относятся  к 
разряду  сложных,  хотя  и  менее  сложных,  чем,  например,  строительство  стальных 
большепролѐтных  мостов  или  балочных  эстакад  традиционных  монорельсовых 
дорог.  Каким  образом  осуществить  высокопроизводительное  наполнение 
длинномерного и узкопрофильного корпуса рельса, например, бетоном без раковин 
и трещин? (Хотя разработчик и осуществил это на опытном участке в г. Озѐры, где в 
трубу с внутренним диаметром 82 мм с девятью канатами К-7 диаметром по 15,2 мм 
каждый  и  был  закачан  бетон  при  температуре  –7  °С).  Какими  измерительными 
средствами  определить  присутствие  в  рельсе-струне  тех  же  раковин  и  трещин? 
Наличие каких технологических  дефектов в рельсе-струне  может  повлечь за собой 
не  только  коррозию  стальных  канатов,  снижающей  срок  их  службы,  но  и 
неравномерность распределения внутренних и поверхностных сил, действующих на 
струну? 
Технология  возведения  опор,  особенно  промежуточных,  и  укладки  рельсов-
струн  на  них  в  летний  период  времени  трудноосуществима  без  строительства 
соответствующих подводных дорог или подмостей, хотя зимой, по мѐрзлому грунту, 
это и возможно. 
Не  раскрывается  подробно  в  отчѐтах  и  механизм  натяжения  рельс-струн  (он 
раскрывается  только  в  демонстрационном  фильме,  являющемся  подэтапом  5.1 
контракта № 7у на Стратегию). 
6.3. О безопасности транспортного процесса в СТС и его комфорте 
Обсуждаемая система, как и любая другая высокоскоростная, чувствительна к 
различного  вида  внешним  воздействиям,  в  том  числе  и  механическим.  Например, 
 
101 

 
падение крупного дерева на трассу или теракт могут привести в отдельных случаях 
к разрушению рельса-струны, влекущим за собой сход юнибуса с трассы, увечье или 
гибель  пассажиров.  Причѐм  террористу  не  обязательно  использовать  взрывчатку, 
достаточно  закрепить  на  рельсе-струне  массивный  предмет,  что  приведѐт  к  сходу 
подвижного  состава,  правда,  как  и  на  любом  другом  рельсовом  транспорте, 
особенно  высокоскоростном.  При  этом  необходимо  отметить,  что  СТЮ  имеет,  в 
отличие от традиционного железнодорожного транспорта, противосходную систему. 
Это значительно снизит вероятность подобных аварий, учитывая и тот фактор, что 
крепление  массивного  предмета  на  высоте  5—6  м  и  более  на  узких  рельсах,  не 
имеющих  сплошного  полотна,  будет  для  террориста  значительно  более  сложной 
задачей, чем при выводе из строя традиционной железной дороги.  
Вследствие влияния на СТС вечной мерзлоты может быть нарушена ровность 
пути.  Вряд  ли  комфортно  будет  себя  чувствовать  пассажир  в  юнибусе  в  таких 
условиях  поездки,  поэтому  это  требует  дополнительных  исследований.  Например, 
на опорах должны быть предусмотрены механизмы юстировки пути, исключающие 
последствия  просадок  и  наклонов  опор.  Не  способствует  комфорту  и  наклонность 
пола  моно-юнибуса  при  движении  по  отдельным  участкам  монорельсового 
струнного пути (в первой и последней четверти каждого пролѐта), хотя наклон пола 
и  будет  в  пределах  допустимых  наклонов  пола  для  городского  автомобильного, 
трамвайного  и  автобусного  сообщения,  где  продольный  уклон  пути  допускается  в 
пределах 9% (или 90‰). И уж совсем психологическое состояние пассажира может 
оказаться близким к критическому в случае остановки юнибуса на трассе вдали от 
станции в лютый мороз и пургу  в ожидании спасательной бригады и эвакуации из 
моно-юнибуса  по  тросу  вниз  на  землю  (хотя  поломка,  например,  традиционного 
вертолѐта  или  самолѐта  в  этих  же  условиях  будет  ещѐ  более  критичной).  В 
дополнение  к  сказанному  разные  значения  моментов  сил,  действующих  на  Т-
образную  промежуточную  опору  двухколейного  струнного  пути  при  проходе 
юнибуса  поверх  неѐ,  не  будут  в  отдельных  случаях  способствовать  соблюдению 
требуемых  норм  безопасности  движения  из-за  возможного  опускания  одной  колеи 
трассы  относительно  другой,  хотя  опоры  подобного  типа  широко  используются  в 
 
102 

 
монорельсовых  системах,  например  в  системе  H-Bahn  в  Германии  (г.  Дортмунд  и    
г. Дюссельдорф).  
6.4. О диагностике технического состояния пути и его ремонтопригодности 
О  диагностике  технического  состояния  рельсо-струнного  пути  в 
представленных  материалах  не  сказано.  Например,  установка  на  рельсы-струны 
тензорных  датчиков  с  целью  контроля  их  состояния  и  дистанционная  передача 
информации  от  них  в  службу  диагностики  и  технического  обслуживания  пути  в 
условиях  высокой  влажности  и  больших  перепадов  температуры  окружающей 
среды  является  достаточно  сложной  научно-технической  задачей,  требующей  для 
своего решения дополнительных исследований. 
Невысок  также  уровень  ремонтопригодности  пути.  Хотя  закрытая 
преднапряжѐнная  струна  СТС  значительно  менее  уязвима,  чем,  например, 
преднапряжѐнный открытый канат традиционной канатной дороги, однако, в случае 
обрыва  струны  по  какой-либо  причине,  действующая  в  ней  сила  преднапряжения 
(до 500 т) вызовет еѐ сокращение по длине в специально устроенном для неѐ канале 
рельса.  Струна  выйдет  из  строя  и  вместе  с  нею  упадѐт  усилие  преднапряжения  в 
рельсе-струне  (останется  только  преднапряжение  в  головке  и  корпусе  рельса,  т.е. 
только  20—30%  от  первоначального  усилия).  Хотя  по  такой  дороге  и  может 
двигаться  технологическое  оборудование,  замена  струны  (или  усиление  рельса 
дополнительной  внешней  струной)  представляется  достаточно  сложной  задачей. 
(Хотя  аналогичная  аварийная  ситуация  в  традиционных  мостах  —  обрыв  ванты, 
несущего каната или несущей пряди рабочей преднапряжѐнной арматуры приводит 
к ещѐ более серьѐзным последствиям). 
 
7. Выводы и рекомендации 
7.1.  Рассмотренные  материалы  «Генеральная  транспортная  стратегия 
применения  и  создания  трасс  струнного  транспорта  Юницкого  (СТЮ)  в  ХМАО—
Югре» представлены в достаточном объѐме и дают представление о целях, задачах, 
инвестиционном характере, особенностях и направлениях реализации СТЮ. 
 
103 


 
При  развитии  транспортной  системы  ХМАО—Югры  указанный  вид 
транспорта  может  быть  использован  как  один  из  составных  элементов,  наряду  с 
другими, традиционными видами транспорта. 
7.2.  Для  реализации  СТЮ  в  ХМАО—Югре,  необходимо  перейти  от 
инвестиционной  стадии  проекта  к  этапу  технического  проектирования, 
учитывающего  особенности  его  создания  и  эксплуатации  в  условиях  ХМАО—
Югры.  Поскольку  точная  и  надѐжная  оценка  любого  конкретного  проекта  СТЮ 
может  быть  выполнена  только  после  проведения  технико-проектных  работ  по 
конкретному  варианту,  т.к.  вместо  многообразия  возможных  представлений 
выполнения  элементов  СТЮ,  изложенных  в  «Генеральной  транспортной 
стратегии …»,  будут  изложены,  со  всеми  необходимыми  расчетами  и 
 
 
104 


 
Приложение 13 
 
 
 
 
 
Исх. № E1/5/1/2008/004 
от 26.11.2008 г. 
 
 
Генеральному директору 
ООО «СТЮ-Дубна» 
А.Э. Юницкому 
 
 
 
 
Уважаемый Анатолий Эдуардович! 
 
Общество  с  ограниченной  ответственностью  «Струнный  транспорт 
Юницкого»  со  сформированным  уставным  капиталом  в  размере  3 811 831 000 
рублей, 
гарантирует 
предоставление 
компании 
ООО 
«СТЮ-Дубна» 
беспроцентного  займа  в  размере  1 000 000  рублей  сроком  на  один  год  для 
осуществления хозяйственной деятельности на этапе развития и становления. 
 
 
 
 
Председатель Совета Директоров  
 
 
 
 
 
    В.А. Узлов 
 
 
 
 
 
 
105 


 
Приложение № 14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
B7_005 
 
106 

1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45


Похожие:

Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес-план опытно-демонстрационный полигон Струнного транспорта Юницкого. Первая очередь Разработчик: ООО «Струнный транспорт Юницкого»
Бизнес-план «Опытно-демонстрационный полигон Струнного транспорта Юницкого». Первая очередь
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес-план опытно-демонстрационный полигон Струнного транспорта Юницкого Разработчик: ООО «Струнный транспорт Юницкого»
Резюме
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес-план научно-промышленный полигон Струнного транспорта Юницкого г. Дубна, Московская область Разработчик: ООО «Струнный транспорт Юницкого»
Резюме
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconТехнико-экономическое обоснование «Создание в городе Ставрополе участка струнного транспорта Юницкого»
Резюме
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес-план проекта «создание «центра продаж струнных технологий»
Струнный транспорт Юницкого — это новейшая транспортная система второго
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес-план проекта состоит из четырех разделов: Раздел «Резюме проекта»
«Резюме проекта»  включает наименование проекта, краткое описание проекта, обоснование его социальной значимости и актуальности
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconИнформация о компании-инициаторе проекта
Название и местонахождение предприятия (полное и сокращенное фирменное наименование)
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconКонтактные телефоны (с кодом гор.)
Наименование проекта (наименование проекта, наличие инновационной составляющей, название города, в котором планируется реализовать...
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconТребования к составлению бизнес-плана предпринимательского проекта
"Резюме проекта" включает наименование проекта, краткое описание проекта, обоснование его социальной значимости и актуальности
Бизнес-план проекта «Создание опытно-демонстрационного полигона Струнного транспорта Юницкого» Сокращенное наименование проекта iconБизнес план наименование проекта: Производство и реализация сухариков Автор проекта
Настоящий бизнес-план подготовлен для ознакомления начинающих предпринимателей с уровнем доходности различных бизнесов и требующимся...
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница