Транспорт для перевозок (таблицы)




Скачать 281.78 Kb.
PDF просмотр
НазваниеТранспорт для перевозок (таблицы)
страница2/24
Дата конвертации02.09.2012
Размер281.78 Kb.
ТипДокументы
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   24


лезнодорожной сети сильно влияет такой параметр, как отношение 
Крымской войне побудили Николая I форсировать железнодорож-
ее протяженности к протяженности дорог шоссейных. В научную  ное строительство, заложив основу тренда на опережающее раз-
литературу этот феномен вошел в 1960-е годы. Григорий Гольц  витие этого вида дорог как стратегической задачи государства. При 
утверждает, что если протяженность шоссейных дорог на той или  этом совершенно не учитывается, что реальная скорость доставки 
иной территории ниже некоторой величины, то и проложенные  по железной дороге — с учетом складирования, сортировочных 
там железные дороги не смогут достаточным образом втягивать эту 
станций и всего прочего хозяйства — составляет максимум 10 км 
территорию в экономическую, культурную и прочую деятельность.  в час. Тогда как по шоссе можно довезти то же самое со скоростью 
Железнодорожных магистралей в регионе должно быть намного  как минимум 60 км в час.
меньше, чем подводящих к ним путей. Пороговый уровень констан-
Значение железных дорог сегодня снижается, развиваются в 
ты для начала ХХ века, когда автомобильное движение было еще  основном скоростные, предназначенные для перевозки пассажи-
слабым, определялся значением 1:7. Россия же в 1913 году имела  ров. Мы до сих пор имеем один из самых больших грузооборотов в 
соотношение, более чем на порядок отстающее от аналогичного  мире, а обсчитывание железнодорожного хозяйства по-прежнему 
показателя развитых стран: вместо 7 км шоссе на каждый кило-
ведется в тонно-километрах. В то время как во всем мире грузопе-
метр железной дороги (примерный европейский уровень) у нас  ревозки составляют сегодня не более 27% общего потока (в 1960–
было всего 0,3 км. Сегодня в развитых странах значение констан-
1980-е годы он составлял 80%). И здесь на первый план выходит 
ты достигло уровня примерно 1:30, у нас же в настоящее время на  другая проблема нашей дорожно-транспортной системы — сте-
1 км железных дорог приходится всего 6,3 км шоссейных, то есть  пень ее гуманитарности, которая определяется соотношением пас-
почти в пять раз меньше. Отсюда вытекает весьма неприятный вы-
сажирского трафика и грузового. Для развитых стран характерно 
вод: получается, что огромные усилия по прокладке железных до-
соотношение 3:1, у нас в начале перестройки было наоборот.
рог, потребовавшие астрономических затрат, не дали ожидаемого 
В 1913 году российские предприниматели разработали так на-
экономического результата. Скорость доставки по мере удаления  зываемую купеческую программу развития автомобилестроения и 
от «железки» резко снижается, а местности, удаленные от них бо-
шоссейных дорог, как утверждают, весьма передовую по тем вре-
лее чем на 10 км, как и много веков назад, остаются «медвежьими  менам. Тогда же был учрежден и первый российский дорожный 
углами». Кроме того, Гольц убежден, что выявленное нарушение  фонд, что стало настоящим прорывом: Соединенные Штаты по-
пропорций обусловливает хроническое отставание отечественного 
дошли к идее общегосударственного дорожного фонда только в 
сельского хозяйства: дорог в глубинке так мало, что вывезти сель-
середине ХХ века. Однако с 1926 года хозяйство было полностью 
хозпродукцию невозможно.
перестроено на военный лад. Даже автобусы выпускались двойно-
Самое любопытное, что железные дороги продолжают оста-
го назначения — на шасси для грузовиков. Начавшаяся было авто-
ваться у нас доминирующим видом транспорта. Григорий Гольц  мобилизация пресеклась, шоссе строили только в стратегических 
считает, что тут до сих пор сказываются отголоски тех мотивов,  целях, возили по ним в основном грузы, дефицит автомобильных 
главным образом стратегических, которые после поражения в  дорог нарастал. 
Окончание на стр. 8-9


Транспортная система 
Окончание. Начало на стр. 6
как критерий благосостояния страны
В 1960-е годы руководство страны занялось модернизацией  люди тратили одинаковое время - в среднем примерно 12 минут 
железных дорог, и автомобильные снова оказались в тени, хотя ско-
в день и примерно столько же - на ежедневные поездки на транс-
рость доставки грузов по шоссе уже и тогда была выше в несколько 
порте; в совокупности получалось около 30 минут. Иными словами, 
раз. С начала 1990-х автомобилизация в стране пошла явочным  каков бы ни был город по своим размерам, люди устраиваются так, 
порядком, количество автомобилей выросло во много раз, а про-
чтобы тратить на передвижение по нему в среднем полчаса в один 
тяженность улиц и дорог с твердым покрытием осталась прежней.  конец. То есть речь идет о стабильных параметрах человеческого 
Характерно, что до 1990 года определенный баланс между коли-
поведения: действует некий скрытый автоматизм, обеспечиваю-
чеством транспортных средств и протяженностью дорог сохра-
щий человеку оптимальные условия для выживания, связанные с 
нялся: дорог было мало, но и автомобилей тоже. Перестройка этот 
биологическими ритмами его жизнедеятельности.
баланс нарушила, и страна, как уверяют наши эксперты, движется 
К такому же выводу подталкивают и наблюдения, сделанные 
к катастрофе. Сегодня протяженность отечественных автодорог  Григорием Гольцем в Москве. С 1897-го по 1960 год территория 
составляет 933 тыс. км, тогда как в США, стране, чья территория в  столицы выросла в десять раз, а численность населения - в семь 
разы меньше российской, — 5 млн км. Справедливости ради надо  раз. Но при этом затраты времени на передвижения почти не из-
сказать, что Соединенным Штатам здесь повезло: это единственная 
менились: 33 минуты в 1890 году и 38 минут в 1960-м. Свою кон-
развитая страна, где первичное, пионерное освоение территории  станту Гольц высчитывал посредством деления протяженности 
практически совпало с эпохой широкой автомобилизации, что  пути на скорость движения, откуда следует: компенсировать увели-
сильно упростило дело. А Россия вступила в эту эпоху с лагом поч-
чение длины пути можно, лишь увеличив скорость передвижения. 
ти в 70 лет.
До 1960-х годов ситуация в наших городах оставалась в пределах 
Наши города с архаичной планировкой улиц и недостатком  нормы, соответствовала константе, но потом города стали стреми-
площадей для проезда оказались в особенно трудном положении.  тельно расширяться, а развитие транспорта за этим процессом не 
О масштабах проблемы можно судить по следующим цифрам: от  поспевало. В результате сегодня в Москве люди тратят на поездку 
общей их площади на долю улиц и проездов у нас в среднем при-
до места работы не оптимальные 30, а 65 минут, расплачиваясь за 
ходится 5–7%, тогда как в США - 20–25%. Наши города были ориен-
это физической деградацией своего организма.
тированы на использование массового пассажирского транспорта 
Размеры столичной агломерации давно вышли за допустимые 
в соответствии с многоэтажным жилым строительством. Теперь же  пределы, и особенно пагубным в этом смысле оказалось решение 
эта концентрация населения требует больших площадок под стоян-
Хрущева раздвинуть границы города до МКАД: в один день терри-
ки возле многоэтажных домов, в то время как вся автомобильная  тория Москвы увеличилась с 335 до 875 кв. км, в два с половиной 
инфраструктура ориентирована на показатель 180 автомобилей на 
раза. А между тем эксперты утверждают, что обычный массовый 
тысячу жителей — так должно было быть при наступившем ком-
пассажирский транспорт не может эффективно обслуживать на-
мунизме. В некоторых городах, например в Санкт-Петербурге, со  селение городов, имеющих площадь круговой формы более 500 
старой, еще XVIII века, планировкой, разместить инфраструктуру  кв. километров. Выйти из положения можно только с помощью 
для такого количества частного транспорта вообще невозможно.  личного транспорта, а для него условий в городе нет. Теперь, чтобы 
О том, насколько уродливо и неестественно сформировалось про-
вернуться к чему-то приемлемому, необходимо резко наращивать 
странство отечественных мегаполисов, можно судить в том числе  скорость движения городского транспорта. Причем, как часто бы-
и исходя из теории константы пространственной самоорганизации 
вает, и без того сложная ситуация усугубляется чисто российской 
населения, сформулированной Гольцем в начале 1970-х.
спецификой: если на Западе люди выходят из положения, переез-
Характер передвижения людей в пределах городской агломе-
жая поближе к месту работы, то для нас это чрезвычайно сложно.
рации интересовал экономистов и социологов давно: соответству-
В начале прошлого века в Ленинграде работал инженером 
ющие замеры проводились с конца ХIХ века в нескольких крупных 
трамвайного управления некий Абрам Зильберталь, рассказывает 
городах мира — разных конфигураций и масштабов. Но при этом  Сергей Тархов. В конце 20-х годов его отправили в командировку в 
в алгоритмах поведения горожан наблюдалось удивительное сход-
Германию, Австрию и Швейцарию для изучения передового опыта 
ство. Выяснилось, что на регулярные пешеходные перемещения  в организации муниципального транспорта. Впоследствии он напи-
сал о своем путешествии книгу, которая, как утверждают специали-
сты, актуальна до сих пор. Из практических выводов Зильберталя 
особенно интересен следующий: схема дорожного строительства 
в городе бывает двух видов — прямоугольная, в виде решетки, и 
радиально-кольцевая. Наиболее распространена последняя, корни 
которой уходят в средневековье: раньше города были окружены 
крепостной стеной. Но если города строились сравнительно позд-
но, там возникала шахматная сетка. В качестве примера можно при-
вести Петербург, Барселону и Саратов, который построили немцы. 
Саратов вообще спланирован уникально: каждая улица выходит на 
Волгу. Решетка накладывается на реку под углом, и, соответствен-
но, все улицы выходят на реку - под углом. Но сегодня ситуацию в 
городе не спасает и виртуозная планировка.
Для больших городов Зильберталь предложил такую комби-
нированную схему: в центре — прямоугольная решетка и пересе-
чение в разных уровнях. А на окраинах (в Москве это примерно 
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   24


Похожие:

Транспорт для перевозок (таблицы) iconТранспорт для перевозок (таблицы) перевозка опасных грузов
Справка
Транспорт для перевозок (таблицы) iconОрганизационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов
Область исследования: «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)»
Транспорт для перевозок (таблицы) iconУчебно-методический комплекс по дисциплине «предпринимательство и малый бизнес»
«Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)», 270102 «Промышленное и гражданское строительство»,...
Транспорт для перевозок (таблицы) iconБизнес-план грузовых перевозок
Разработка бизнес-плана грузовых перевозок проведена на основе одного из реально осуществленных
Транспорт для перевозок (таблицы) iconОценка эффективности реализации Программы
Развитие информационного пространства для молодежи (подпункт 1 пункта 2 подраздела 1 раздела I таблицы 1 приложения (далее – )
Транспорт для перевозок (таблицы) iconИтоги работы цчб сб РФ в при Госбанке СССР. До 1917 года в России не было опыта работы подобных структур. После революции организация перевозок ценностей, в том числе и денежной наличности, была первом полугодии 2004 возложена на сотрудников вчк нквд.
Революции организация перевозок ценностей, в том числе и денежной наличности, была
Транспорт для перевозок (таблицы) iconСоциально-экономическое образование
П57 Организация предпринимательской деятельности. Схемы и таблицы. — Спб.: Питер
Транспорт для перевозок (таблицы) icon«Обновление автопарка ОАО «Бобруйсктранс» для осуществления международных грузовых перевозок»
«Бобруйсктранс» путем приобретения 2 сцепок грузовых автомобилей «Вольво»
Транспорт для перевозок (таблицы) iconПроект для контроля знаний на уроке информатике «Компьютерная фирма» Данный проект (межпредметный)
Данный проект (межпредметный) может быть использован в качестве контрольной работы по теме «Электронные таблицы» в 10-11 классах
Транспорт для перевозок (таблицы) iconБизнес-план по приобретению сухогрузов для осуществления перевозок грузов в Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах. Обзор
Основная цель Проекта заключается в приобретении двух судов типа «река-море» dwt 2-3 тыс тонн
Разместите кнопку на своём сайте:
Бизнес-планы


База данных защищена авторским правом ©bus.znate.ru 2012
обратиться к администрации
Бизнес-планы
Главная страница